-
-
August 8 2012, 13:17
- Архитектура
- Общество
- Cancel
Ошибки при возведении мостов
Оригинал взят у 
streetestate в Ошибки при возведении мостов
Акустика, освещение и еще более двадцати направлений — архитекторы, без сомнения, нуждаются в поддержке инженеров. Ведь, по сути, архитектор, проектируя сооружения, воздвигает себе рукотворный памятник и хочет, чтобы тот простоял годы.
И для этого учитывать приходится не только свои интересы. В дело вступают законы физики и экономики. И те, и другие, уверен Петр Тарчиньский, основаны на здравом смысле и практичности. Третьей составляющей выступает ответственность профессионала перед обществом. Важную роль здесь играет объяснение технический принципов заказчику.
За 14 лет работы в Buro Happold Тарчиньский убедился: работе над ошибками есть место всегда, даже в очень крупных и затратных проектах. «Думайте над возможными альтернативами, ищите варианты, и только тогда решайте», — советует инженер.
Петр Тарчиньский не советует гнаться за архитектурной модой. Лучше обращать больше внимания на прочность и функциональность объекта, считает он. Только из таких сооружений получаются признанные шедевры. Впоследствии именно они становятся классикой.
В качестве ярких примеров для иллюстрации своего выступления старший технический консультант выбрал пешеходные мосты — как он сам добавил, для того, чтобы посмотреть, куда шагают современные архитекторы, проектировщики и дизайнеры. Тарчиньский оценил сооружения с точки зрения соблюдения инженерных тонкостей и экономической эффективности.
Кембридж
Деревянный мост (неофициальное название — Математический) в английском городке Кембридже был спроектирован Уильямом Этриджем еще в середине XVIII века. С инженерной точки зрения, сооружение сочетает в себе логику и красоту. Это отличный пример грамотного и эффективного использования материалов. Состоящий из деревянных балок и болтов, этот пешеходный мост соединяет старую и новую части Куинс колледжа в Кембридже.
Париж
Мост искусств в Париже, построенный между 1801 и 1804 годами, обладает отличными техническими и эстетическими характеристиками. Кроме того, он мультифункционален: эта легкая конструкция соединяет Институт Франции и двор Луврского дворца, имеет декоративную функцию благодаря семи арочным пролетам, а также является одним из символов французской столицы.
Венеция
Архитектор Сантьяго Калатрава «наградил» Венецию проектом моста Конституции через Гранд-канал в 1996 году. Через десятилетие строительство все еще не было завершено, несмотря на многочисленные изменения в структуре. Из-за неустойчивости конструкции и ее огромного веса возникла необходимость дополнительно укрепить опоры. В итоге на проекте сменились около десяти консультантов, а бюджет вырос в три раза по сравнению с запланированным.
Венеция-2
Открытие состоялось без торжеств в 2008 году. По мнению жителей Венеции, сооружение в стиле модернизма плохо вписалось в архитектурный ансамбль города. Мост Конституции сразу раскритиковали и за его непрактичный дизайн. Множество ступенек и крутой подъем усложняют движение пожилым. А по причине отсутствия пандусов им не могут пользоваться люди, передвигающиеся в инвалидных креслах.
Гейтсхед
По оценке Тарчиньского, мост Миллениум в Гейтсхеде (Северная Англия) — один из лучших пешеходных мостов за последние 25 лет. Это уникальная, глубоко продуманная конструкция. Ее основа из двух стальных арок может наклоняться, когда необходимо пропустить высокое судно. Авторы проекта — архитекторы Уилкинсон и Эйр — добились того, что, поворачиваясь вокруг общей оси, обе арки возвышаются над поверхностью воды на 25 метров. Этот первый в мире наклоняемый мост за свою маневренность получил прозвище «Подмигивающий глаз». Итоговые затраты на 20 процентов превысили первоначальный бюджет строительства, однако оказались вполне оправданными.
Португалия
Урбанистический дизайн моста в португальском городе Ribeira da Carpinteira продиктован ландшафтом. Ему подчиняется не только это сооружение, но и весь город. Местность на трех холмах разделена двумя глубокими долинами. Это определяет весь образ жизни людей, а заодно и архитектуру моста.
Португалия-2
Форма 220-метрового сооружения скрашивает путь пешеходам. Кроме ландшафта прогуливающиеся по мосту видят и изгибы самого моста. Его пропорции определяются инженером Тарчиньским как «превосходные». Высокие парапеты создают ощущение безопасности. Все это сочетание формы, практичности и технического совершенства имеет довольно простое воплощение.
Сандерленд
В случае с мостом River Wear архитекторам, участвовавшим в конкурсе проектов, заказали «иконическое» сооружение, мост-символ. В 2005 году конкурс выиграл Stephen Spence. Власти города Сандерленд на Севере Англии дали разрешение на строительство. Завершить его обещают к 2014 году. Потраченные на реализацию средства уже превысили запланированные в три раза и составили 133 миллиона фунтов.
Витая конструкция состоит из двух ассиметричных 180-метровых башен-«рогов» и изгибающейся «основы». В итоге город получит даже больше того, что хотел: скорее скульптуру, чем пешеходный мост. Этот пример иллюстрирует степень экстрима, до которой можно дойти, не имея четкого представления о желаемом результате.
Краков
Воплощение законов физики — вот каким, по заявлению архитектурного бюро Studio Bednarski, задумывался этот мост в Кракове. Проект Ludwinow bridge обернулся для студии, по мнению Петра Тарчиньского, полной катастрофой. К расчетам едва ли привлекали инженеров; большинство идей не выполнимы на практике и к тому же попросту опасны. Вместо реализованного проекта город получил скандал и критику от инженеров.
Источник: http://www.radidomapro.ru/
Архитектура — крайне сложная наука, требующая точных расчетов и глубоких знаний. К сожалению, случалось, когда просчеты архитекторов и инженеров приводили к тяжелым последствиям.
1. «Такомский мост»
«Такомский мост»| Фото: Кинохроники.
В свое время громким событием стало обрушение «Такомского моста», проходящего через пролив Такома-Нэрроуз в штате Вашингтон. Мост был официально открыт в июле 1940 года и считался одним из самых больших в свое время. Еще на этапе проектирования строители прозвали мост «Галопирующей Герти» из-за того, что тот раскачивался во время ветра.
7 ноября этого же года под воздействием сильного ветра (65 км/ч) мост не выдержал и рухнул в реку. Процесс падения успели запечатлеть на камеру. К счастью, в это время на мосту находился только один автомобиль, водитель которого успел выбраться и спастись.
2. Концертный зал имени Уолта Диснея
Концертный зал имени Уолта Диснея| Фото: izi.TRAVEL.
Одной из главных достопримечательностей Лос-Анджелеса принято считать концертный зал имени Уолта Диснея. По первоначальному проекту фасад здания был обшит металлическими панелями. Зал выглядел эффектно, вот только в солнечную погоду стальная поверхность выступала в качестве параболического отражателя, концентрируя солнечные лучи и отражая их на соседние дома. В итоге квартиры близлежащих зданий превращались в настоящую сауну. Порой температура в них повышалась до 50°С и многие люди получили солнечные ожоги и тепловые удары. Фасад здания вскоре был заменен.
3. «Лотос Риверсайд»
«Лотос Риверсайд»| Фото: Википедия.
Оставалось несколько месяцев до момента сдачи жилого комплекса «Лотос Риверсайд» в китайском городе Шанхай. Но этому событию не суждено было случиться. 27 июня 2009 года 13-этажное здание рухнуло на бок, словно детский конструктор. Позже выяснилось, что инцидент произошел из-за некачественного фундамента. Несущие опоры были в два раза тоньше, чем требовалось, более того, они были полыми внутри. К счастью, никто не пострадал.
4. Шоссе «19 Overpass»
Шоссе «19 Overpass»| Фото: fishki.net.
В результате ошибок при проектировании и строительстве ломаются не только мосты и здания, но и дороги. Так в 2006 году в канадском городе Квебек обрушился участок шоссе длиной в пару десятков метров. Под обломками оказалось несколько машин. В результате катастрофы погибло пять человек.
5. Мост «I-35W»
Мост «I-35W»| Фото: WCCO.
В 2007 году мост «I-35W», проходящий через реку Миссисипи в американском городе Миннеаполис, обрушился. В этот момент на нем находилось порядка 50 машин, многие из которых упали в реку и загорелись. В катастрофе погибло 13 человек и более 100 получили травмы. Позже выяснилось, что конструкция моста уже давно устарела и требовала конструктивных доработок. Соединяющие элементы были выполнены из недостаточно прочного металла, который не выдержал нагрузки. Через год на месте рухнувшего моста был возведен новый.
6. Мост «Сонсу Теге»
Мост «Сонсу Теге»| Фото: LiveJournal.
Не менее печальная участь постигла южнокорейский мост «Сонсу Теге», который упал в море в 1994 году. 20-метровый участок сооружения вместе с шестью автомобилями рухнул в воду с высоты тридцати метров. По информации Novate.ru, жертвами трагедии стали школьники и рабочие, которые незадолго до этого окончили ремонт «Сонсу Теге» и ехали получать грамоты за проделанную работу. Примечательно, но именно из-за проделанных ремонтных работ мост в итоге и рухнул.
7. «Lian Yak»
«Lian Yak»| Фото: The Straits Times.
Одна из страшнейших катастроф в истории страны-города Сингапура произошла 15 марта 1986 года. В этот день обрушилось коммерческое здание «Lian Yak Building», в котором находилось несколько банков и отель. Под слоем металла и бетона было погребено больше 50 человек, 33 из которых погибли. При проектировке здания архитекторы видимо не рассчитали предельно допустимых нагрузок на фундамент. Вскоре после постройки наружные стены здания были покрыты плиткой общим весом 50 тонн. Также в банках установили два сейфа по 20 тонн каждый. Несущие стены «Lian Yak Building» банально не выдержали таких запредельных нагрузок.
8. Отель «Hyatt Regency»
Отель «Hyatt Regency»|Фото: Википедия.
Эта страшнейшая по своим масштабам техногенная катастрофа произошла в отеле «Hyatt Regency» в 1981 году в городе Канзас-сити. Две гигантские подвесные галереи в холле здания рухнули вместе с несколькими сотнями людей. Погибло 116 человек, а ранения получили больше 200. Опоры, державшие подвесные галереи, не выдержали веса стоявших на них людей и упали вниз. До теракта в 2001 году этот случай оставался самым масштабным по количеству жертв в истории США.
9. Торговый центр «Sampoong»
Торговый центр «Sampoong»| Фото: Glavtema.ru.
В 1989 году свои двери открыл крупнейший на тот момент торговый центр в Южной Кореи «Sampoong». Сейчас с трудом верится, как здание могло простоять больше пяти лет с такими ужасающими нарушениями. По большей части проектированием торгового центра занимался его владелец Ли Джун, который не имел образования архитектора.
Для того, чтобы вместить эскалаторы, Джун убрал несколько несущих балок. Он также уменьшил толщину опор, чтобы увеличить вместимость здания. Все это привело к тому, что в 1995 году торговый центр меньше чем за минуту сложился как спичечный коробок, погребя около 1500 людей, 502 из которых так и не удалось спасти. До сих пор этот случай считается крупнейшим по количеству жертв обрушением зданий по вине архитектурной ошибки.
А вы знали, что в Саудовской Аравии скоро появится небоскреб высотой 1 км?
За 3 тыс. лет с момента создания первого моста человечество неоднократно меняло подход к строительству жизненно важных переправ. Менялись материалы — от бетона к стеклопластику, расчеты — на сопротивление материалов и деформации сдвига, а также устройства для возведения — от простых башенных кранов до настоящий китайских «монстров» на рельсах. К 140-летию инженера и «отца» современного сопромата Степана Тимошенко «Хайтек» изучил новые технологии мостостроения и разобрался, почему новые технологии не спасают нас от катастроф, связанных с мостами.
Читайте «Хайтек» в
23 декабря исполнилось 140 лет со дня рождения Степана Тимошенко — российского, украинского и американского механика, изучавшего сплошные среды и сопротивление материалов. Но главный вклад Тимошенко как ученого и инженера — теория устойчивости упругих систем — базис, на который до сих пор опираются современные строители при возведении мостов, сложных конструкций и железнодорожных путей. В строительной механике и сегодня используются термины «балка Тимошенко» или «плита Тимошенко», а его расчеты висячих мостов, рельсов и зубчатых колес по-прежнему актуальны.
Теория балки была разработана Степаном Тимошенко в начале ХХ века. Модель учитывает эффекты деформации сдвига и вращательного изгиба, что делает ее пригодной для описания поведения толстых балок, многослойных композитных или подверженных высокочастотному возбуждению, когда длина волны приближается к толщине балки. Физически, принимая во внимание добавленные механизмы деформации, эффективно снижается жесткость балки, в то время как результатом является больший прогиб при статической нагрузке и более низкие прогнозируемые собственные частоты для заданного набора граничных условий. Последний эффект более заметен для высоких частот, поскольку длина волны становится короче, и, следовательно, расстояние между противодействующими сдвигающими силами уменьшается.
Человек всегда пытался преодолевать океаны, горы, пустыни. Это у нас в крови. Долгое время мосты представляли собой деревянные конструкции. Первый металлический мост был построен в Колбрукдейле, Великобритания, на реке Северн в 1779 году. В XIX веке появление железных дорог потребовало создания мостов, способных выдерживать значительные нагрузки, что стимулировало развитие мостостроения. Постепенно в качестве основных материалов в мостостроении утверждаются сталь и железо. В XX веке мосты стали строить также из железобетона.
Мостостроение по праву можно считать одной из самых консервативных отраслей строительства. Несмотря на то, что новшества в инженерии постоянно предлагаются как теоретиками, так и практиками, согласование и внедрение новых решений требует длительного времени. Тем не менее, сегодня все чаще применяются новые технологии строительства мостов, реализующие порой самые невероятные решения.
Бетон уходит в прошлое
Еще пару десятков лет назад основным строительным материалом при возведении мостов выступал прочный и долговечный бетон. Но при своих достоинствах он имел один существенный недостаток — тяжеловесность. Это нередко становилось камнем преткновения в ситуациях, когда требовалось с целью повышения судоходности моста увеличить пролеты между опорами.
Сегодня достойную альтернативу ему составили современные материалы в комплексе с новейшими технологиями возведения мостов.
Сверхлегкий бетон
Вопрос создания прочных конструкций с широкими пролетами сегодня решается посредством применения новой технологии в строительстве мостов на основе легкого высококачественного бетона. Главное достоинство материала в том, что он позволяет снизить вес покрытия на 30% без ущерба прочности конструкции. Такой эффект достигается за счет использования пористых заполнителей.
Не менее востребован сегодня и наноструктурированный бетон. Наличие в консистенции цементного камня этих структур создает условия для микродисперсного самоармирования, повышая тем самым прочностные характеристики стройматериала.
Современные материалы дают возможность ускорить процесс возведения мостов. Части конструкций создаются и собираются в условиях производства. А непосредственно на строительных участках осуществляют сваривание элементов металлоконструкции с последующим «обволакиванием» их бетонными массами. В процессе застывания они превращаются в фундаменты, опоры и пролеты, имеющие различные геометрические формы.
Нанокомпозитные материалы
Отдельное направление в мостостроении — создание конструкций из нанокомпозитов. Высокотехнологичные композитные элементы на основе нанокультур имеют превосходные эксплуатационные параметры.
На основе нанокомпозитов сегодня создается арматура, которая задействуется в виде усиливающих лент и бандажей, стальные элементы и сварные конструкции. Добавление в состав наночастиц молибдена и ванадия препятствует водородному охрупчиванию стали, снижая тем самым риск разрушения элементов.
Для увеличения вязкости сварных соединений используются присадки, включающие наночастицы кальция и магния. Они способны уменьшать размер зерен стали в точках формирования швов.
Стекло и стеклопластик
Внедрение новых технологий строительства мостов из стеклопластика и стекла стало революцией. Улучшение эксплуатационных параметров этих материалов не обошлось без применения все тех же нанотехнологий.
Все чаще можно наблюдать ситуации, когда стеклопластиком при строительстве мостов заменяют часть металлических изделий. В 2014 году в Новосибирске был построен первый в России стеклопластиковый автомобильный мост.
Плюсов у стеклопластиковых мостов очень много — не обязательно транспортировать крупногабаритные пролетные строения, часть конструкций собирается непосредственно на месте стройки. Второе — материал не подвергается коррозии и, соответственно, меньше затрат при эксплуатации в дальнейшем. Стеклопластик характеризуется высокой надежностью работы в склонных к коррозии средах — 50 лет без разрушений. Это является мощным поводом предполагать, что срок службы стеклопластиковых настилов будет достигать 75–100 лет. В-третьих, вес стеклопластикового настила составляет всего 10–20% от веса аналогичного железобетонного покрытия. Использование стеклопластикового настила взамен бетонного в значительной степени снижает нагрузку на мост. В новой конструкции более низкий собственный вес обеспечивает снижение веса всей конструкции, ведь размер структурных элементов и основания тоже уменьшается.
Самый длинный мост в России
Уникальным сооружением для России стал Крымский мост, общая длина которого составляет 19 км. Он является самым длинным мостом в России на данный момент. Строительство велось одновременно сразу с восьми точек. Длина морских участков от косы Тузлы до острова Тузла (там 6,5 км суши) и от острова до Керчи составит 13 км. Для строительства моста использовались 595 опор и более 5,5 тыс. свай разных размеров и типов — трубчатых, призматических и буронабивных. При этом трубчатые сваи забивались как вертикально, так и под углом на участках с наиболее сложной геологией и высокой сейсмикой. В акватории такие сваи погружены на глубину, превышающую 90 м, равную высоте 30-этажного здания.
На строительство Крымского моста, признанного одним из самых сложных инженерных сооружений в отечественной инженерной практике, ушло более 270 тыс. т металла и около 0,5 млн куб. м бетона. В целом объем поставок материалов и конструкций для реализации проекта превысил 12,5 млн т.
При установке арки автомобильного пролета были задействованы 600-тонные домкраты. Все конструкционные материалы обладают повышенными характеристиками прочности и противокоррозионной защиты. Специальное исполнение опорных частей обладает также с защитой от пыли, морской воды, воздействий обледенения и сильного ветра. Шок-трансмиттеры — еще одна уникальная технология, примененная при строительстве объекта. Так как мост находится в неустойчивой сейсмозоне, то на его автодорожной части установлены 760 устройств, которые дополнительно защищают мостовые конструкции в случае землетрясения. Конструкторы заверяют, что с ними Крымский мост выдержит даже девятибалльное землетрясение.
Шок-трансмиттеры устанавливают между опорами и пролетами моста. Благодаря гидравлике они обеспечивают жесткое соединение конструкций в случае кратковременных воздействий, вызванных сейсмической или другой динамической нагрузкой (их можно сравнить с ремнями безопасности в автомобиле). Шок-трансмиттеры позволяют пролетам моста беспрепятственно смещаться при незаметных перемещениях, вызванных температурными условиями, а при землетрясении они срабатывают и распределяют сейсмическую нагрузку равномерно по опорам.
Машина-монстр для возведения мостов
Китайские инженеры создали мостоукладчик, предназначенный для возведения протяженных мостов, в конструкции которых предусмотрено множество пролетов. С его помощью в кратчайшие сроки можно создавать пути на сложных участках местности, образуя при этом минимальное количество стыков на дорожном полотне.
Чудо-техника носит название SLJ900/32 Segmental Bridge Launching Machine. Цифра 900 (тонн) указывает на максимально допустимый вес одного сегмента, который может уложить агрегат.
Задача строителей сводится к тому, чтобы возвести опоры. Всю остальную работу, включая установку и фиксацию готовых участков полотна моста, агрегат выполнит сам.
Софт для мостов
Современное мостостроение невозможно представить без использования программ, помогающих инженерам-проектировщикам грамотно рассчитать возможную предельную нагрузку моста, коррозию и резонанс. Прежде чем проектировать мост, учитывают множество разных факторов и проводят обязательные работы — исследуют уже существующие мосты, определяют предельную грузоподъемность каждой детали мостовой конструкции, а также каждого пролета, осуществляют инженерно-геологические, инженерно-экологические и прочие исследования, составляют рекомендации для дальнейшей эксплуатации моста. С учетом системы будущего моста вычисляют его динамические характеристики — учитывают грузоподъемность, а также влияние отдельных дефектов на его пропускную способность.
Цена ошибки
Человечество стало строить мосты более 3 тыс. лет назад, что позволяет им претендовать на почетное звание самого древнего инженерного сооружения. Более того, многие мосты, построенные тысячи лет назад, — особенно римлянами, которые достигли удивительных высот в области мостостроения, — до сих пор стоят и даже выполняют свои функции.
Но, как и любое инженерное сооружение, мост может разрушиться, что нередко случалось за последние 3 тыс. лет. И хорошо еще, если прямо в процессе строительства. Хуже, если это происходит при эксплуатации.
Почему же разрушаются мосты? Часто причин может быть несколько одновременно, и они, дополняя друг друга, приводят к катастрофе. Например, инженер неправильно провел расчеты, строители сэкономили на материалах или нарушили технологии строительства, затем мост неправильно эксплуатировался и, в конце концов, при прохождении слишком тяжело нагруженного поезда или большого числа машин обрушился. Тем не менее, в большинстве случаев одна из причин выступает в качестве основной.
Ошибки конструкции и эксплуатации и чрезмерный износ
14 августа 2018 года обрушился автомобильный мост в Генуе, жертвами катастрофы по последним данным стали 42 человека.
Правительство Италии обвинило в катастрофе обслуживающую мост компанию Autostrade. Но расследование NYT выявило, что при строительстве моста были допущены ошибки на этапе проектировки. Стальные кабели внутри моста были забетонированы, что мешало контролировать коррозию металла и предпринимать соответствующие меры по ее устранению. А бетонная оболочка оказалась очень уязвимой для соленого воздуха Средиземного моря и ядовитых испарений с близлежащих заводов. Трещины в бетонной оболочке пропускают воду, и стмаль начала коррозировать почти сразу, как только мост был открыт для движения в 1967 году. Инженер моста Рикардо Моранди отметил пугающие изменения еще в начале 80-х, но был проведен лишь небольшой косметический ремонт сооружения. В 2017 году приглашенный Autostrade профессор Джентиле по вибрациям выявил опасные разрушения двух опорных башен и предположил, что стальные кабели находятся на предельной нагрузке. Но никаких действий управляющая компания не предприняла. В результате 43 человека погибли, десятки автомобилей упали примерно в 150 футах на русло реки, железнодорожные пути и улицы вниз.
Резонанс
Одна из самых известных причин разрушения мостов — это резонанс, то есть явление резкого нарастания амплитуды колебаний системы (в нашем случае — конструкции моста) при периодическом внешнем воздействии. В школе это явление даже объясняют на уроках физики, приводя в пример историю о том, как отряд солдат, шагая в ногу, может вызвать обрушение моста. По сути, тут можно выделить даже две причины: ошибки в конструкции и неправильная эксплуатация; порой может подключаться и плохая погода.
20 мая 2010 года русловые пролеты балочного моста через Волгу в Волгограде начали испытывать колебания с амплитудой до 40 см, которые затрудняли и даже делали невозможным движение. Волнообразные колебания происходили только в судоходных пролетах моста длиной 155 м, имеющих малую относительную жесткость, в более коротких же пролетах таких явлений не наблюдалось. Вследствие этого движение было закрыто, к исследованию явления подключились специалисты по проектированию и строительству мостовых сооружений. По предварительным данным, имеющийся мировой опыт мостостроения свидетельствовал о том, что балочные мосты обычно не испытывали таких колебаний.
Превышение допустимой нагрузки
Часть моста через реку Скагит в штате Вашингтон обрушилась в 2013 году после того, как по ней проехал перегруженный грузовик из Ванкувера. Из-за аварии в реку упали два автомобиля, но в итоге никто серьезно не пострадал.
В 2007 году мост автомагистрали I-35W через реку Миссисипи рухнул в час пик. Это был один из самых используемых мостов Миннесоты, который каждый день пересекало около 140 тыс. машин. В результате катастрофы погибло 13 человек, 145 получили ранения.
Мосты являются неотъемлемой частью внешнего облика красивейших городов мира, соединяют берега рек и даже проливов, помогая людям быстрее добраться до родных и близких. В задачу инженеров, проектировщиков и строителей входит не только создание безопасных и запоминающихся переправ, но и применение современных технологий, чтобы с их помощью сделать мосты устойчивыми к природным катаклизмам, дешевыми с точки зрения возведения и эксплуатации, а также чтобы обезопасить себя от ошибок, которые могут привести к человеческим жертвам и огромному материальному ущербу.
- О компании
- О нас
- Отзывы
- Проектирование транспортных сооружений
- Новости
- СМИ о наc
- Дипломы и награды
- Свидетельства СРО и Сертификаты
- Вакансии
- Блог
- Конференции
- Услуги
- Объекты
- Контакты
Eng
-
Мосты
- Проектирование мостов и мостовых переходов. Конструкции и проекты мостов
- Строительство/Управление проектами
- Авторский надзор
- Обследования и испытания
- Исправление дефектов
- Технологические решения
- Строительный консалтинг
-
Дороги
- Проектирование дорог
- Строительство/Управление проектами
- Авторский надзор
- Технологические решения
- Строительный консалтинг
-
Здания
- Проектирование зданий
- Строительство/Управление проектами
- Авторский надзор
- Обследования и испытания
- Исправление дефектов
- Технологические решения
- Строительный консалтинг
О проблемах проектирования автодорожных и пешеходных мостов
ГК «ТРАНССТРОЙПРОЕКТ»
Харламов Дмитрий Николаевич, к.т.н., Генеральный директор
Последние 8 лет транспортная сеть столицы активно развивается. Открываются новые станции метро, запускаются наземные маршруты, улучшается сообщение между центром и удаленными районами, строятся дороги, мосты, тоннели и эстакады, пешеходные переходы.
Проектирование автодорожных мостов начинается с анализа концепции архитекторов и исходных данных. Как показывает практика, архитектурные идеи бывают оторваны от реальности: не учитывают возможности заводов-изготовителей, монтажной и строительной техники, способы доставки и возведения объекта. Задача конструкторов сводится к поиску оптимальных, экономически выгодных инженерных решений, которые гарантируют надежность, долговечность и безопасность будущего сооружения. Грамотно составленный проект гармонично вписывается в окружающую местность и условия городской застройки. Существуют способы реализации пожеланий архитекторов и конструктивные особенности еще на стадии предпроектной подготовки. Речь идет об использовании ЗD-визуализации.
ЗD-визуализация — максимально приближенное к реальности, детально проработанное изображение сооружения с прорисовкой ландшафта, рельефа при естественном освещении. Благодаря такой модели заказчик и другие заинтересованные лица видят, каким будет проектируемое сооружение, как вписывается в существующие условия с разных ракурсов. На этом этапе согласуются все изменения. Как показывает опыт, использование такого инструмента упрощает взаимодействие между проектировщиками и заказчиками, подрядчиками и смежными организациями и экономит до 15 % времени.
После согласования ЗD-визуализации начинается разработка проектной документации. И первым этапом выполняется расчет конструкций по несущей способности, на основании которого определяются напряжения, возникающие в элементах конструкции, а также деформации при их загружении. Затем подбираются сечения и разрабатываются чертежи для завода-изготовителя. Однако на практике наш институт столкнулся с такой проблемой современные решения автодорожных мостов часто не учитывают два аспекта: как проектируемое сооружение будет монтироваться и как доставлять монтажные блоки на строительную площадку. Иногда затраты по этим статьям превышают стоимость самих конструкций в 3-4 раза. Поэтому крайне важно проектировать пролетные строения для расчленения их на монтажные блоки с учетом возможностей монтажа и транспортировки.
Отметим, что только с грамотно подобранным техническим решением можно добиться сокращения сроков строительства, снижения затрат на возведение и будущую эксплуатацию объекта и упростить монтаж.
Чтобы не быть голословными, приведем пример из практики. В 2012 году наш институт разработал проект металлических пролетных строений для автодорожной эстакады и проект пяти пешеходных мостов с остеклением этих переходов. Сооружения расположены на южном участке Северо-западной хорды в Москве на пересечении улиц Рябиновой и Генерала Дорохова.
Главная особенность эстакады металлическое неразрезное пролетное строение с ортотропной плитой имеет барьерное ограждение из монолитного железобетона. Нам удалось убедить главную эксплуатирующую организацию Москвы, что применять такой тип ограждения возможно не только на железобетонных мостах, но и на металлических пролетных строениях. Само пролетное строение в плане криволинейно по радиусу и выполнено по схеме 38,3 + 53,3 + 63,0 + 53,0 + 38,0 с полной длиной оси 246,1 м. Ширина эстакады составляет 26,6 м. Поперечное сечение состоит из блоков главных балок консольной и П-образной конструкции, соединенных ортотропными плитами. Благодаря такому решению пролетные строения выпускались полной заводской готовности, что сократило затраты на монтаж эстакады. На объекте применены сталь 15ХСНД2 ГОСТ 6713-91 и цельносварные монтажные стыки. Отметим, что упомянутое железобетонное ограждение высотой 1,1 м крепится к пролетным строениям с помощью гибких упоров.
Для защиты от коррозии применена следующая схема. Первым слоем наносилась грунтовка «ЦИНОТАН» толщиной 80 мкм на заводе. Второй слой также выполнялся в заводских условиях с помощью «ПОЛИТОН-УР» толщиной 60 мкм. Финишный слой покрытия «ПОЛИТОН-УР (УФ)» наносился после завершения монтажа строений толщиной 60 мкм. Таким образом, суммарная толщина антикоррозионного покрытия составила не менее 200 мкм. Такой подход обеспечивает защиту металлических конструкций в течение 24 лет. Все контактные поверхности во фрикционных соединениях покрыты грунтовкой ЦВЭС в заводских условиях. Этот способ не требует применения пескоструйной очистки контактов при монтаже и обеспечивает расчетный коэффициент трения по контактным поверхностям. Благодаря такому техническому решению удалось достичь высокой заводской готовности и технологичности монтажных блоков, что позволило смонтировать конструкции менее чем за год. Отметим, что выбранный вариант строительства эстакады не зависит от сезона и погодных условий. А использование более длинных пролетов сократило количество опор эстакады. Срок службы этого сооружения составит от 80 до 100 лет.
Наш проектный институт имеет большой опыт проектирования пешеходных мостов, при работе над которыми необходимо учитывать максимальное количество индивидуальных факторов:
- Архитектурные особенности. Во время выполнения работ по проектированию мостов в городской зоне принимается во внимание существующий стиль близлежащих строений. Пешеходные переходы должны органично вписываться в существующий ансамбль строений.
- Физическую нагрузку на элементы сооружения. Показатели зависят от максимального количества пешеходов во время пиковых нагрузок. Разрабатываются специальные конструктивные решения, позволяющие повысить надежность и безопасность пользования мостом.
- Инженерные особенности.Линейные размеры перехода, особые требования к строительным материалам и т.д.
Одновременно принимаются во внимание условия технического задания заказчика и требования существующих государственных нормативных актов. Все сооружения должны предусматривать специальные решения, облегчающие пользование переходами людям с ограниченными возможностями. Проектная документация обязательно проходит экспертизу и утверждение специальными государственными контролирующими организациями и органами местного самоуправления.
Заказчику предоставляется пакет согласованных документов. По желанию клиента участники проекта могут сопровождать процесс строительства до окончательного ввода сооружения в эксплуатацию. Это помогает оперативно решать все возникающие во время производства работ проблемы.
Каждый вид переходов имеет свои особенности.
Мосты над транспортными магистралями
При проектировании данного типа сооружений следует учитывать характеристики грузового потока, загруженность трассы и габаритные размеры транспортных средств. Переходы над магистралями должны обеспечивать не только безопасность пешеходов, но и гарантировать беспрепятственное движение автомобильного транспорта. Такие переходы имеют большую высоту, что выдвигает к проектировщикам особые требования.
Переходы над естественными препятствиями
Пешеходный мост рассчитывается с учетом особенностей ландшафта и физических характеристик грунтов. Сооружение должно наносить минимальный вред окружающей среде, быть устойчивым к негативному влиянию атмосферных и климатических факторов.
Мосты между городскими строениями и зданиями
Это особый вид переходов, к ним предъявляются повышенные требования не только к прочности, безопасности и длительности использования, но и к дизайну. В некоторых случаях они служат главным архитектурным украшением комплекса близлежащих зданий, могут иметь большое количество специальных элементов декора. Выбор материалов и конструкций во многом определяется общей идеей создания новой архитектурной композиции. Все чаще встречается понимание на уровне руководства региона о необходимости применения новых материалов и технологий. При этом, к сожалению, приходится сталкиваться с проблемой, что при существующей возможности и наличии передовых современных решений, в технических заданиях на проектирование указываются такие условия, которые применялись раньше стандартно.
Важно донести до Заказчика, апробированные современные технические решения. Кроме того в отрасли, особенно в проектировании есть проблема наличия специалистов- приходится сталкиваться с тем, что заказчики обращаются с просьбой исправить серьезные ошибки в проекте, с которыми они столкнулись в ходе строительства.
Большая программа по реконструкции мостов и автодорог в регионах требует в современных экономических условиях более эффективного вложения средств. Необходимо заранее готовиться к их возросшим потребностям, предлагая возможность грамотно распорядиться выделенным финансированием.
В Заключение хотелось бы поблагодарить за сотрудничество наших партнеров, а также поздравить наших коллег и всех представителей дорожной отрасли с профессиональным праздником- Днем дорожника и пожелать новых творческих задач и успешного завершения!
- Журнал «Мир Дорог», № 122, 2019г
- Эстакада. г. Москва, ул. Рябиновая, СЗХ
- Надземный пешеходный переход. г. Москва, ул. Рябиновая, СЗХ
- Особенности неразрезных пролетных строений
- Преимущества пешеходных пешеходов
- Пешеходный мост на 25 км МКАД у ТЦ «Вегас», г. Москва