Ошибка 0118 cf moto x8

---

---

---

---

---

---

---

---

---

---

Дорогие квадроциклисты, мы создали этот сайт много лет назад для
вашего живого общения, но, к сожалению, на сегодняшний день формат
форумов стал не актуален.

Однако мы решили сохранить этот ресурс, что вы могли найти отзывы,
мнения о технике и информацию о клубах CFMOTO, оставленные ранее.
Мы в процессе разработки нового варианта клубного сайта.

А пока вы можете:

Перейти на сайт CFMOTO в России Остаться здесь

• #61

обычно люди начинают с диагнозы,потом потихоньку вырастают до прошивки мозгов
в вашем случае непонятно -вы уже умеете (можете)шить мозги на китайских квадрах ??
если да, то поделитесь инфой какими загрузчиками и чьими прошивками пользуетесь .
Ну и совсем размечтаюсь -стоковыми прошивками можети поделиться ??

• #62

не чьими прошивками не пользуемся, пишем сами.
Да, умеем шить китайские и не только квадры….будет интересно присылайте блок…

• #64

добрый вечер всем !! подскажите пожалуйста на моем cf x8 загорелась ошибка по ее миганию определил код ошибки 10.1.3.1 кто знает расшифровку???????? до этого методом тыка заменил на первом котле свечу т к она была черная броне провод катушку и даже форсунку но свеча на этом котле все равно коптится!!!!!!! компрессия в норме 11 12 на холодном второй котел в порядке !!!

• #65

О шибка Р0131 -смотри датчик кислорода, разъёмы и проводку.

• #66

Коды

— — — Добавлено — — —

далее

— — — Добавлено — — —

смотри разъёмы и проводку.

Я бы осцилографом глянул сигнал с датчика кислорода , всё сразу стало бы ясно !

• 

  1.4 MB
  Просмотры: 22

• 

  1.6 MB
  Просмотры: 39

• 

  1.7 MB
  Просмотры: 20

• #67

спасибо огромное!!!!!! это тот что в коллекторе стоит???? лямбда зонд что ли?????

• #68

на выхлопе висит…лямбда

• #69

лямбда зонд и датчик кислорода , это примерно тоже самоое что бигемот и гипопатан . Стоит в выхлопной системе , меряет уровень остаточного кислорода в выхлопных газах !Когда смотришь осцилографом сигнал с датчика , то он имеет форму типа «меандр» ,Остальное писать не буду так как в инете очень много написано .

• 

  7.6 KB
  Просмотры: 747

• #70

коды неисправности

где скачать коды неисправностей на х6

• #71

спасибо огромное!!!!!! это тот что в коллекторе стоит???? лямбда зонд что ли?????

можеш попробовать местами их поменять-если проблема в нем то номер ош поменяется на ДК1 банк 2
если будет прежняя -то смесь действительно бедная в этом горшке и надо копать дальше (подсос воздуха или форса забитта)
— — — Добавлено — — —

где скачать коды неисправностей на х6

напиши в личку емейл -скину

Последнее редактирование: 4 Фев 2013

• #72

на выхлопе висит…лямбда

Подскажи пожалуйста, если вытряхнуть кат, вместо него пламгас и задняя банка есть прямоточная, все ли нормально будет? Квадр Х8
на тачках так сто раз делали, а вот как это будет на квадре

• #73

Подскажи пожалуйста, если вытряхнуть кат, вместо него пламгас и задняя банка есть прямоточная, все ли нормально будет? Квадр Х8
на тачках так сто раз делали, а вот как это будет на квадре

Это вы вытворяли на старых тачках. На ЕВРО 3 посложнее будет…

— — — Добавлено — — —

не чьими прошивками не пользуемся, пишем сами.
Да, умеем шить китайские и не только квадры….будет интересно присылайте блок…

Если не секрет, на базе какого загрузчика пишете? (Помню, раньше работали на СТ-ПРО…) Можете ли править переменные, игнорировать лямбду, менять характеристики УОЗ?
Еще. Программируется непосредственно блок с разъема или надо выпаивать чип и прошивать новый?

• #74

Если не секрет, на базе какого загрузчика пишете? (Помню, раньше работали на СТ-ПРО…) Можете ли править переменные, игнорировать лямбду, менять характеристики УОЗ?
Еще. Программируется непосредственно блок с разъема или надо выпаивать чип и прошивать новый?[/QUOTE]

для начала — СТ-ПРО это не загрузчик…а редактор….
чип тюнинг заключается в том что бы править все выше перечисленные Вами переменные и еще десяток других!
блок по диагнозе не пишется, и ничего не выпаивается, тут все немного сложнее…

• #75

СПАСИБО так и сделал поменял местами и первый котел стал работать нормально!!! второй закоптил свечу!!! купил новый датчик поменял и стало все ОК теперь при езде ошибка не загорается!! лишь при включении зажигания ЧЕК выбивает старый код ошибки!! подскажите пожалуйста старую ошибку как стереть???????? пробовал АКБ отсоеденял аж на сутки почти, не помогло все равно перед пуском чек моргает код старой ошибки!! а должен просто гореть!!!

• #76

вообще если все ок. уже то чек потухнет после пары километров езды….чаще всего так происходило если нет диагнозы с которой можно скинуть!

• #77

в том то и дело что чек не горит после пуска двигателя и не загорается при езде!! он почему то перед пуском двигателя моргает код старой ошибки!! а раньше такого небыло !! и у друга на новом Х8 после включения зажигания чек горит после пуска гаснет!! так и должно быть !!!!! а у меня перед пуском моргает!!!

• #78

код ошибки

0118 номер ошибки в чем дело

• #79

P0118. Высокое напряжение (замыкание на «+») в цепи датчика темпе-
ратуры двигателя.

После устранения причины ошибки, не нужно как то специально сбрасывать ошибку. После НЕСКОЛЬКИХ поездок, с выходом на режимы всех систем управления впрыском, ошибка стирается автоматически. Это не значит что можно три раза завести мотор и ошибка должна исчезнуть, нет 3-4 раза нужно проехать (и прогрев, и мощностные режимы, и система обратной связи /лямбда).

Перечень кодов неисправностей, появление которых возможно
при диагностике системы управления впрыском на квадроциклах CFMOTO

Р0030 — Обрыв в цепи нагревателя датчика кислорода

Р0031 — Замыкание на массу в цепи нагревателя датчика кислорода первого цилиндра

Р0037 — Замыкание на массу в цепи нагревателя датчика кислорода второго цилиндра

Р0032 — Замыкание на ­ +» в цепи нагревателя датчика кислорода первого цилиндра

Р0038 — Замыкание на ­ +» в цепи нагревателя датчика кислорода второго цилиндра

P0053 -Внутреннее сопротивление нагревателя датчика кислорода не соответствует норме

P0105 — Нет изменений сигнала с датчика давления воздуха на впуске (старение, засорение или замораживание влаги в датчике)

P0106 — Ошибочный сигнал с датчика давления воздуха на впуске (утечка воздуха через датчик или места подсоединения, выход его из строя, проблема с проходом воздуха в датчик)

P0107 — Замыкание на массу в цепи датчика давления воздуха на впуске (слишком низкий уровень сигнала для BOSCH;
слишком низкий уровень сигнала e T-MAP датчика для DELPHI)

P0108 — Замыкание на ­+» в цепи датчика давления воздуха на впуске (слишком высокий уровень сигнала для BOSCH; слишком высокий уровень сигнала e T-MAP датчика для DELPHI)

P0112 — Слишком низкое напряжение с датчика температуры воздуха на впуске (замыкание на массу)

P0113 — Замыкание на ­+» в цепи датчика температуры воздуха на впуске (слишком высокий уровень сигнала)

P0116 — Сигнал с датчика температуры двигателя ошибочный

P0117 — Напряжение сигнала с датчика температуры двигателя слишком низкое (замыкание на массу)

P0118 — Напряжение сигнала с датчика температуры двигателя слишком высокое (перемычка на какую-то цепь питания)

P0122 — Слишком низкое напряжение с датчика положения заслонки (замыкание на массу)

P0123 — Слишком высокое напряжение с датчика положения заслонки (перемычка на какую-то цепь питания)

P0130 — Не соответствует норме сигнал с датчика кислорода (нарушение контакта в разъёме или перемычка с цепью нагревателя)

P0131 — Слишком низкое напряжение с датчика кислорода первого цилиндра (замыкание на массу)

P0137 — Слишком низкое напряжение с датчика кислорода второго цилиндра (замыкание на массу)

P0132 — Слишком высокое напряжение в сигнальной цепи датчика кислорода первого цилиндра (если ECU видит напряжение с него постоянно более 1,5в, то считает это как замыкание на ­+»)

№ Код Описание возможной неисправности 1 Р0030 Обрыв в цепи нагревателя датчика кислорода 2 Р0031 Замыкание на массу в цепи нагревателя датчика кислорода первого цилиндра 3 Р0037 Замыкание на массу в цепи нагревателя датчика кислорода второго цилиндра 4 Р0032 Замыкание на «+» в цепи нагревателя датчика кислорода первого цилиндра 5 Р0038 Замыкание на «+» в цепи нагревателя датчика кислорода второго цилиндра 6 Р0053 Внутреннее сопротивление нагревателя датчика кислорода не соответствует норме 7 Р0105 Нет изменений сигнала с датчика давления воздуха на впуске (старение, засорение или замораживание влаги в датчике) 8 Р0106 Ошибочный сигнал с датчика давления воздуха на впуске ( утечка воздуха через датчик или места подсоединения, выход его из строя, проблема с проходом воздуха в датчик) 9 Р0107 Замыкание на массу в цепи датчика давления воздуха на впуске (слишком низкий уровень сигнала — для BOSCH; слишком низкий уровень сигнала с Т-МАР датчика — для DELPHI) 10 Р0108 Замыкание на «+» в цепи датчика давления воздуха на впуске (слишком высокий уровень сигнала — для BOSCH; слишком высокий уровень сигнала с Т-МАР датчика — для DELPHI) 11 Р0112 Слишком низкое напряжение сдатчика температуры воздуха на впуске (замыкание на массу) 12 Р0113 Замыкание на «+» в цепи датчика температуры воздуха на впуске (слишком высокий уровень сигнала) 13 Р0116 Сигнал сдатчика температуры двигателя ошибочный 14 Р0117 Напряжение сигнала с датчика температуры двигателя слишком низкое (замыкание на массу) 15 Р0118 Напряжение сигнала с датчика температуры двигателя слишком высокое (перемычка на какую-то цепь питания) 16 Р0122 Слишком низкое напряжение с датчика положения заслонки (замыкание на массу) 17 Р0123 Слишком высокое напряжение с датчика положения заслонки (перемычка на какую-то цепь питания) 18 Р0130 Не соответствует норме сигнал с датчика кислорода (нарушение контакта в разъёме или перемычка с цепью нагревателя) 19 Р0131 Слишком низкое напряжение с датчика кислорода первого цилиндра (замыкание на массу) 20 Р0137 Слишком низкое напряжение с датчика кислорода второго цилиндра (замыкание на массу) 21 Р0132 Слишком высокое напряжение в сигнальной цепи датчика кислорода первого цилиндра (если ECU видит напряжение с него постоянно более 1,5 V, то считает это как замыкание на «+») 22 Р0138 Слишком высокое напряжение в сигнальной цепи датчика кислорода второго цилиндра (если ECU видит напряжение с него постоянно более 1,5V, то считает это как замыкание на «+») 23 Р0133 Старение датчика кислорода (переход ECU на усреднённые данные для работы системы впрыска, датчик увеличил время отклика, заменить датчик) 24 Р0134 Ошибочный сигнал сдатчика кислорода (если при запуске двигателя ECU видит, что напряжение с него постоянно остаётся в диапазоне 0,4- 0,6V, то считает это как замыкание на «+») 25 Р0170 26 Р0171 27 Р0172 28 Р0201 Обрыв в цепи форсунки первого цилиндра (нарушение контакта в разъёмах) 29 Р0202 Обрыв в цепи форсунки второго цилиндра (нарушение контакта в разъёмах) 30 Р0230/0231 Сбой в цепи управления топливным насосом 31 Р0232 Перемычка на «+»в цепи управления топливным насосом (перемычка с какой-либо цепью питания) 32 Р0261 Замыкание на массу в цепи управления форсункой 33 Р0262 Перемычка на «+»в цепи управления форсункой (перемычка с какой-либо цепью питания) 34 Р0321 Сбой точки отсчёта датчиком частоты вращения двигателя (напр. изменение взаимного расположения датчика и ротора) 35 Р0322 Нет сигнала от датчика частоты вращения двигателя (напр. короткое замыкание или обрыв) 36 Р0336 Недостоверный сигнал сдатчика положения коленвала 37 Р0337 Низкий уровень сигнала с датчика положения коленвала 38 Р0351 Сбой в управлении цепью зажигания 39 Р0352   40 Р0444 Подтверждённая версия X-MOTO: Обрыв в цепи клапана XX- для BOSCH Обрыв цепи (низкое напряжение) дополнительного реле стартера- для DELPHI 41 Р0445 Подтверждённая версия X-MOTO: Слишком высокое напряжение на дополнительном реле стартера для DELPHI 42 Р0458 Версия X-MOTO: Слишком низкое напряжение на клапан XX — для BOSCH 43 Р0459 Версия X-MOTO: Слишком высокое напряжение на клапан XX — для BOSCH 44 Р0500 Недостоверный сигнал от датчика скорости (при наличии особых условий: напр. включена нейтраль, но движение продолжается) 45 Р0501 Недостоверный сигнал от датчика скорости (обрыв или замыкание в цепи, выход из строя датчика) 46 Р0505 Сбой в цепи регулирования XX 47 Р0506 Частота вращения на холостом ходу ниже заданной (напр. нарушение в работе воздушного клапана XX, нарушение положения упорного винта заслонки, заедание тросика газа, грязь внутри корпуса заслонки или привода) 48 Р0507 Частота вращения на холостом ходу выше заданной (возможные причины: нарушение в работе воздушного клапана XX, нарушение положения упорного винта заслонки, заедание тросика газа, грязь внутри корпуса заслонки или привода, утечка воздуха на впуске) 49 Р0560 Напряжение АКБ необычное 50 Р0562 Слишком низкое напряжение на АКБ 51 Р0563 Слишком высокое напряжение на АКБ 52 Р0602 Неисправность модуля электронного контроля (ECU) 53 Р0627 Обрыв в цепи реле топливного насоса 54 Р0628 Замыкание на массу в цепи реле топливного насоса 55 Р0629 Замыкание на «+» в цепи реле топливного насоса 56 Р0650 Неполадки в цепи MIL Light (Лампы «Check engine») 57 Р0850 Неполадки в цепи запуска двигателя (не может быть запущен на нейтрали) 58 Р1693 Замыкание на «+» в цепи MIL Light (Лампы «Check engine») (Версия X-MOTO: В цепи тахометра слишком низкий уровень сигнала сдатчика положения коленвала — для DELPHI) 59 Р1694 Замыкание на массу в цепи MIL Light (Лампы «Check engine») (Версия X-MOTO: В цепи тахометра слишком высокий уровень сигнала с датчика положения коленвала — для DELPHI) 60 Р2177 Самообучающаяся система управления впрыском расценивает смесь на оборотах выше XX как «Слишком бедная» 61 Р2178 Самообучающаяся система управления впрыском расценивает смесь на оборотах выше XX как «Слишком богатая»

Список техники:

Benelli: BN302, VLM 150, BJ250T-8
Bennche: Bighorn 400, Bighorn 700
Excalibur: UTV700-4, UTV700-5
Geon: Blackster 250 EFI, Daytona 350 EFI, Invader 350 EFI, Issen 250 EFI, Tossa 250 EFI, Tourer 350 EFI
HiSUN: 700 EFI
Jialing: JH200-8
Lifan: LF250-P
Massimo: Alligator 700, MSU-400, MSU-500
Menards: Yardsport YS700, Yardsport YS400, Yardsport UTV 700, Yardsport UTV 400
Qlink: FrontRunner 700 EFI, FrontRunner 400 EFI
S&T (Hyosung): GV250
Speed Gear: Buggy 600, Buggy 800, Force 500 EFI, Force 700 EFI, UTV 700 EFI, UTV 800 EFI
Stels: Trigger 125, UTV 800H, UTV 800V Dominator, S800 Россомаха, 600 Benelli
Supermach: UTV700-BF-TL, UTV400-BF-TL
Wels: ATV 800 EFI
Zongshen: RX3 (ZS250GY-3)

Delphi MT05.2 работает на базе процессора Infineon SAK-XC164CS-32F40BB с внутренней флеш-памятью 256Кб.
Список поддерживаемых ТС с блоками Delphi MT05.2
Список техники:

Benelli: BN600
CF Moto: CF800 U8, CF800 X8, CF800 Z8

Ошибка P0118 распространенная, но не критическая для автомобиля и легко решаемая. Данный цифровой индекс сигнализирует о высоком уровне напряжения на температурном датчике охлаждающей жидкости. Причины и симптоматика не сложные, как и ремонт, их желательно знать каждому автомобилисту для правильного диагностирования и устранения неполадки.

Что означает код P0118

В современных автомобилях есть электронная система мониторинга (ЭСУД) состояния ДВС с блоком управления (ЭБУ). Подключив к узлу диагностический сканер-адаптер, можно узнать о работе мотора. Данные отображаются краткими буквенно-цифровыми уведомлениями. Среди таких кодов – P0118, свидетельствующий о выявлении чрезмерно высокого напряжения на цепи температурного датчика для охлаждающего вещества (ДТОЖ). Появляется при превышении 4,91 В.

Итак, если выходное напряжения датчика ОЖ (извещателя, обнаружителя), отслеживающего температурный уровень антифриза превысит 4,91 В, то ЭСУД регистрирует неполадку в его цепи и сигнализирует об этом кодом P0118, его увидеть можно на дисплее диагностического адаптера, подключенного к ЭБУ.

Расшифровка описываемой ошибки: «высокий уровень сигнала». Датчик ОЖ – это терморезистор, к нему от ЭБУ идет питание 5 В. Извещатель возвращает напряжение, снижающееся по мере роста t°. Таким образом происходит мониторинг и обратная связь с системой. Код P0118 показывает, что узел контроля ДВС выявляет чрезмерно высокое приходящее напряжение от прибора, нормальный уровень которого 1,5 – 2 В. У большинства ТС порог – 4,91 В. ЭБУ принудительно деактивирует датчик, следуя своему запрограммированному алгоритму, и делает перевод в аварийное состояние. Плюс к этому могут активироваться крыльчатки охлаждающей системы, на радиаторе они постоянно работают.

Где находится датчик

Место описываемого узла – моторный отсек около головки блока цилиндров (на выпускном патрубке), термостата. Это стандартная локация, например, так у ВАЗ 2114. Внешний вид – пластмассовая «фишка», прямоугольная коробочка, пробка с металлической частью с резьбой и контактным сегментом. К устройству идут 2, реже 3 проводка.

Симптомы

Симптомы P0118:

• не прогретый ДВС запускается с трудом, при прогретом моторе такого явления не наблюдается, агрегат работает нормально;
• неустойчивость системы при прогревании, плывут холостые, после – нормальная работа;
• слабо набирается ход, плохой разгон, машина «не тянет», движок задыхается, но когда ДВС хорошо прогрет, такие признаки исчезают;
• горит Check Engine, но уведомление появляется и при других поломках, что надо учесть и брать во внимание симптомы в совокупности.

Могут быть и иные вариации признаков у разных марок, поэтому точно идентифицировать ее можно, только просмотрев память ЭБУ диагностическим прибором.

Когда выводится Р0118, очистка от неё памяти контроллера

Ошибка сигнала датчика P0118 (ее код) появляется в памяти контроллера ЭБУ при следующих условиях (обобщено, у некоторых марок могут быть отличия):

• ДВС работает от 120 сек.;
• 0,2 сек. напряжение от обнаружителя как при t° ниже -42 или -38 (может незначительно отличаться у разных ТС);
• если неисправность постоянная через 2 драйв-цикла, то высвечивается CHECK ENGINE.

Обобщенно условия, при которых удаляется код из контроллера ЭБУ (память очищается):

• CHECK ENGINE исчезает (отключается), если система управления не наблюдает неисправности через 4 цикла запуска ДВС;
• история диагностики становится чистой через 40 нагревательных циклов подряд антифриза при отсутствии неполадки.

Как диагностируют

Для определения, почему появился код неисправности P0118, делают следующее:

• визуально осматривают датчик ОЖ, его электросистему, провода, контакты, разъем на предмет коррозии, повреждений;
• считывают сохраненную историю работы системы, кодов ошибок, ее данные с помощью специальных диагностических сканеров (OBD, On-Board Diagnostic), например, OBD-II, ELM. Выяснится момент и обстоятельства появления ошибки;
• далее, очищают память контроллера электронной системы управления, осуществляют проверку, тест-драйв. Смотрят, не появится ли снова устраненная проблема;
• наблюдают посредством сканера показания извещателя в онлайн режиме;
• если причина в подгоревших, закисших, отошедших контактах, пробоях на кабеле, подобных незначительных поломках, меняют провода, разъем. Если сломан сам датчик, меняют полностью, его ремонтировать нецелесообразно. Есть также ситуации, когда узел исправен и неполадки кроются в ЭБУ, ЭСУД, тогда потребуется более сложная починка (перепрошивка, замена всей системы).

Просчеты при диагностировании, предостережения

Визуальный анализ состояния датчика его элементов, клемм, проводов, разъема важен. Также надо проверить провода на обрыв мультиметром. Причина может быть легко устраняемой, тогда не возникнет потребности в замене целого узла. После установки нового изделия надо обязательно проверить, какую температуру он передает на ЭСУД автомобиля.

Что инициирует P0118

Причины кода «высокий сигнал» датчика ОЖ:

• в общем, это любая поломка датчика;
• устройство засоряется, выдает некорректные уведомления. Поэтому желательно демонтировать узел и осмотреть его тщательно, почистить, проверить;
• поврежден разъем извещателя. Старый пластик может растрескаться, плотность прилегания «фишки» нарушается, отламываются крепления;
• обрыв двух или любой из жил на цепи устройства до ЭБУ;
• КЗ проводков между собой или на «массу» при их перетирании;
• некорректное функционирование ЭБУ, его сбои.

Какие коды (первая буква у всех «P») сопутствуют, они же могут указать на более конкретную причину:

• 0115 – неисправная электроцепь;
• 0116 – сигнал вне допустимого диапазона/производительности;
• 0117 – низкий сигнал;
• 0119 – ненадежный контакт.

Частая причина кода P0118

Самой распространенной причиной P0118 является обрыв и замыкание проводов. Именно поэтому осмотр, проверка контактов и цепи крайне желательная.

Уровень серьезности ошибки и угрозы автомобилю

ЭБУ при P0118 переключает двигатель в аварийное функционирование. Неполадка относительно малозначима, не приводит к тяжелым последствиям. Машиной можно пользоваться полноценно з исключением описанных ниже неудобств, а также нагрузка на систему возрастает, ее износ становится более интенсивным.

Последствия не критические, но все же оказывают определенное негативное влияние:

• неустойчивая работа мотора при прогреве, и она длится до достижения двигателем требуемой рабочей температуры, что может нанести определенный вред системе, ускорить ее износ;
• увеличивается расход топлива;
• уровень углерода на компонентах двигателя повышается, коррозия становится интенсивнее;
• аварийный режим часто приводит к проблемам в системе зажигания;
• токсичность выхлопа повышается, соответственно, больше нагружается катализатор, система EGR;
• крыльчатки системы охлаждения могут работать не корректно, прерывисто, не стабильно, самопроизвольно вкл./выкл.;
• чрезмерно нагружаются клапаны адсорбера, узла контроля холостого хода, система зажигания, подачи горючего.

В аварийном состоянии ДВС t° охлаждающей смеси принудительно считается +80° (+176° F) или же немного отличается у разных марок (+92° C). Значение устанавливается по истечении 60 сек., на протяжении которых t° принимается +20. ТС можно использовать, но есть риск, что при превышении реальной t° жидкости для охлаждения пороговой величины, возникнут проблемы с мотором.

Как провести ремонт

При обнаружении в памяти ЭБУ OBD P0118 выполняют следующее:

• Активируют зажигание, но ДВС не запускают.
• Подсоединяют к ЭБУ (к его разъему) диагностический автомобильный прибор-сканер ошибок, им же получают данные о параметрах всей системы. Выбирают в меню «t° охлажд. жидк.».
• Если t° антифриза по приборам ниже +135°, то если в памяти блока управления нет иных ошибок, проверяют заземление датчика (целостность проводки, контакты). Схема электроцепи есть в техдокументации ТС и прибора. Заодно проверяют все соединения.
• Отщелкивают колодку (фишку) с жилами. Если устройство и дальше показывает выше +42°, то его сигнальный провод замыкается на «массу» или сломан ЭБУ. Если ниже – то неполадки в самом датчике, в таком случае выход один – замена (но после предварительного дополнительного тестирования).

Датчик ОЖ прямо контактирует с охладителем поэтому, если есть признаки перегрева, вытаскивать его не следует.

Методы проверки

Рекомендуемый алгоритм проверки:

• Отключают разъем, анализируют состояние, осматривают. Иногда от высоких температур, от старости крепежи рассыпаются, что провоцирует плохой контакт. Надо осмотреть особенности крепления. Например, на корпусе датчика температуры охлаждающей жидкости ВАЗ 2114 есть фиксирующее ушко, оно может отломиться, соединение ухудшится, через щель может попадать грязь.
• Мультиметром проверяют, получает ли датчик от системы управления 5 В. Можно без запуска мотора, достаточно включить зажигание.
• Проверить чистоту контактов, почистить их очистителем.
• Демонтаж и визуальный анализ всего прибора. Проверка мультиметром:
• Прозвонка проводков, их можно заменить. Желательно перед отсоединением запомнить распиновку (номера контактов) на ЭБУ, она же указана в мануале.
  Замерить сопротивление между проводками (режим омметра), что покажет состояние изоляции, то есть, нет ли замыкания. Близкий к нулю показатель означает КЗ. Надо найти место пробоя, заизолировать жилы по всей их длине изолентой, а лучше термоусадкой, идеальный вариант – заменить их полностью.
• В том же режиме как в предыдущем пункте проанализировать сопротивление, но уже между каждым проводком и «массой». Величина близкая к нулю – замыкание на корпус. Решение аналогично вышеуказанному – замена.

Предостережение: есть риск ошибиться и заменить рабочий датчик, если причина кроется в проводке (обрыв или КЗ). По завершению ремонта надо обязательно очистить память ЭБУ об ошибке, иначе данные будут провоцировать код ошибки до окончания полного цикла, заложенного в программу алгоритма ее обновления.

Видео по теме



Считать код ошибки можно и не имея дорогостоящего сканера, по морганию лампочки EFI. Для этого три раза нужно повернуть ключ зажигания на вкл-выкл. Поворачиваем ключ в положение вкл, ждем пока накачает насос, потом быстро без пауз выкл-вкл-выкл-вкл.

Устанавливается на многие модели мототехники с инжектором.

Delphi MT05 работает на базе процессора Infineon SAK-XC164CM-16F40F с внутренней флеш-памятью 128Кб.

После устранения причины ошибки, не нужно как то специально сбрасывать ошибку. После НЕСКОЛЬКИХ поездок, с выходом на режимы всех систем управления впрыском, ошибка стирается автоматически. Это не значит что можно три раза завести мотор и ошибка должна исчезнуть, нет 3-4 раза нужно проехать (и прогрев, и мощностные режимы, и система обратной связи /лямбда).

Перечень кодов неисправностей, появление которых возможно
при диагностике системы управления впрыском на квадроциклах CFMOTO

Р0030 — Обрыв в цепи нагревателя датчика кислорода

Р0031 — Замыкание на массу в цепи нагревателя датчика кислорода первого цилиндра

Р0037 — Замыкание на массу в цепи нагревателя датчика кислорода второго цилиндра

Р0032 — Замыкание на ­ +» в цепи нагревателя датчика кислорода первого цилиндра

Р0038 — Замыкание на ­ +» в цепи нагревателя датчика кислорода второго цилиндра

P0053 -Внутреннее сопротивление нагревателя датчика кислорода не соответствует норме

P0105 — Нет изменений сигнала с датчика давления воздуха на впуске (старение, засорение или замораживание влаги в датчике)

P0106 — Ошибочный сигнал с датчика давления воздуха на впуске (утечка воздуха через датчик или места подсоединения, выход его из строя, проблема с проходом воздуха в датчик)

P0107 — Замыкание на массу в цепи датчика давления воздуха на впуске (слишком низкий уровень сигнала для BOSCH;
слишком низкий уровень сигнала e T-MAP датчика для DELPHI)

P0108 — Замыкание на ­+» в цепи датчика давления воздуха на впуске (слишком высокий уровень сигнала для BOSCH; слишком высокий уровень сигнала e T-MAP датчика для DELPHI)

P0112 — Слишком низкое напряжение с датчика температуры воздуха на впуске (замыкание на массу)

P0113 — Замыкание на ­+» в цепи датчика температуры воздуха на впуске (слишком высокий уровень сигнала)

P0116 — Сигнал с датчика температуры двигателя ошибочный

P0117 — Напряжение сигнала с датчика температуры двигателя слишком низкое (замыкание на массу)

P0118 — Напряжение сигнала с датчика температуры двигателя слишком высокое (перемычка на какую-то цепь питания)

P0122 — Слишком низкое напряжение с датчика положения заслонки (замыкание на массу)

P0123 — Слишком высокое напряжение с датчика положения заслонки (перемычка на какую-то цепь питания)

P0130 — Не соответствует норме сигнал с датчика кислорода (нарушение контакта в разъёме или перемычка с цепью нагревателя)

P0131 — Слишком низкое напряжение с датчика кислорода первого цилиндра (замыкание на массу)

P0137 — Слишком низкое напряжение с датчика кислорода второго цилиндра (замыкание на массу)

P0132 — Слишком высокое напряжение в сигнальной цепи датчика кислорода первого цилиндра (если ECU видит напряжение с него постоянно более 1,5в, то считает это как замыкание на ­+»)

CFMOTO Ремонт и обслуживание CF800 (X8)

алексий 1985

Новичок

Alex3465

Zorg982

седня ехал, чуть снизил обороты заглох. (((
выскочила ошибка 337-низкий уровень с датчика положения коленвала
подскажите
-где он,
-можно ли его открутить без последствий,(дунуть,плюнуть и прикрутить обратно вдруг заработает)
-есть ли аналог(если этот накрылся)

ну или мож в чём др причина.

Ostrov

седня ехал, чуть снизил обороты заглох. (((
выскочила ошибка 337-низкий уровень с датчика положения коленвала
подскажите
-где он,
-можно ли его открутить без последствий,(дунуть,плюнуть и прикрутить обратно вдруг заработает)
-есть ли аналог(если этот накрылся)

ну или мож в чём др причина.

алексий 1985

Новичок

Zorg982

@Ostrov , блин совсем забыл глянуть в главный ссайт Х8:Dash2:

да ещё и туплю.
датчик положения коленвала и датчик скорости это ж одно и тоже..

Ostrov

Разные. Скорость на кардане. ДПКВ на магнето

Попробуй разьем почистить. Он всегда в г-не.

Roxer

@Zorg982 ,
Наш датчик скорости это ДПКВ НА ГАЗЕЛИ а не у нас :Rofl2:
Ну в смысле аналог типа.
А у нас датчик скорости и ДПКВ разные и стоят в разных местах конечно же.

@Alex3465 ,
Похоже у тебя с магнето и реле-регулятором все нормально. Просто магнето 350ватт с трудом хватает. Когда у теебя напряжение опускается ниже 12,6 вольта, квадр начинает кушать аккумулятор. Может поэтому у тебя он так часто разряжается.
Вообще здесь единственное решение (к сожалению) это замена всех лампочек на светодиодные и установка светодиодной же люстры и использование её вместо родного света.
Хотя есть еще вариант, но небюджетный. Это замена магнето на 600 ваттное.
Тогда просадки напряжения, даже при работающем вентиляторе, будут не настолько критическими.

@алексий 1985 ,
А ты когда свечи менял, не обратил внимания на их цвет?

Источник

CFMOTO пропадание искры CF500A Basic

Steffan

Steffan

Всем доброго дня! Хочу отписаться, т.к. удалось решить проблему. И решилась она абсурдно — путем поджимания клеммы управляющего провода на катушке зажигания. Бред, но факт! :Nyam1: Попробовать сделать данное действо меня навела статья на другом форуме, текст которой я привожу ниже. В ней речь идет о другой модели квадрика, но расписано все, на мой взгляд, очень доходчиво и понятно, так что может кому и пригодится.

К схожим симптомам (провал при нажатии на газ, возможность работы двигателя только на холостых оборотах, хлопки в выхлопную трубу) может привести и плохой контакт в плоском разъеме катушки зажигания. Лечится элементарно обжимом клеммы (а ещё лучше заменой клеммы на более жёсткую), рекомендую провести процедуру на этапе подготовки к эксплуатации, поскольку в случае появления такой неисправности она носит плавающий характер, схожа по симптомам с другими возможными для ДВС системы Отто поломками, да и может вылезти в самый неподходящий момент. Начиная примерно с 2011 года клемма заменена на пайку.

Если, несмотря на обжатие клеммы, появляются симптомы позднего зажигания (запах бензина из выхлопной, хлопки в глушитель при сбросе газа), то необходимо проверить, не налипли ли металлические частички на индуктивный датчик момента искрообразования. Поскольку датчик расположен под одной крышкой с бендиксом и шестернёй маховика, то микростружка от указанных деталей налипает на обладающий магнитными свойствами датчик, в результате чего сбивается фронт сигнала, блок CDI неверно определяет ВМТ и скорость вращения двигателя, что приводит к ошибкам при искрообразовании. Повторюсь, симптомы будут схожими с неисправностью карбюратора и чрезмерно богатой смесью (неполное прогорание топлива, сильный запах бензина из выхлопной, хлопки в глушителе при сбросе газа). Как я уже писал, при таких признаках следует сделать обратку топливной магистрали, а если это не поможет – оставить в покое карбюратор и заняться проверкой системы зажигания! Но первым делом смотрим датчик и очищаем его от налипших частичек металла (например, с помощью липкой ленты).

Коммутатор зажигания (блок управления CDI) может «сгореть» (полностью выйти из строя) по двум причинам. Во-первых, из-за нестабильной работы штатного регулятора напряжения. Лучше заменить его на аналогичную деталь от Динли либо CF (перепаяв разъём). Во-вторых, если перепутать клеммы АКБ. Конечно, речь тут идёт о заряженной батарее (если аккумулятор дохлый, то и гореть электронике не от чего). Во избежание перегорания из-за переплюсовки можно дополнить цепь питания блока CDI диодом. Странно, что это не сделано производителем (хотя возможно не сделано это умышленно – чтобы продавать блоки CDI невнимательным владельцам 500К). Ну а от плохой работы регулятора напряжения может спасти лишь его замена на качественный.

Если исчезла искра, я рекомендую следующий выработанный опытом и проверенный временем алгоритм действий.
Перво-наперво экспресс-тест блока зажигания. Нужно проверить, не сидит ли провод, идущий от блока к катушке, на земле. Для этого отсоединяем провод от катушки (если он с клеммой) либо отсоединяем катушку от массы (для этого её нужно снять) и проверяем, не замкнут ли он на массу (тестером либо элементарно лампой-пробником). Если замкнут, значит блок зажигания подлежит замене. Если нет (хотя наверняка будет «да»), то продолжаем проверку.
Надо отметить, что катушка зажигания, датчик момента искрообразования и свеча выходят из строя настолько редко, что вряд ли кому-то понадобится содержащаяся ниже информация, но, тем не менее, распишу, поскольку на Казуме бывает всякое.
На всякий случай меняем свечу на заведомо исправную (лучше на новую). Понятное дело, что оно, скорее всего, не поможет (если только свеча не отходила много тысяч км), но сомнения устранит, а также позволит максимально достоверно проверить другие компоненты. При этом ни в коем случае нельзя допускать работы зажигания без нагрузки (проверять пробой на массу) – проверка искры проводится исключительно с одетым на хорошо заземлённую свечу колпачком высоковольтного провода.
Далее проверяем катушку, провод и свечной колпачок.
Высоковольтный провод крепится в катушке с помощью залитого в её корпус шурупа (на который накручивается своей центральной частью, что фиксирует провод а так же позволяет передавать разряд с шурупа на токоведущую 0,75 кв.мм жилу). Для проверки можно выкрутить провод из катушки и замерить сопротивление. Оно должно быть на уровне 5кОм (5.000 Ом), которые даст резистор в колпачке. В колпачок провод вкручен так же на шуруп, красная оболочка это лишь уплотнитель, внутри же есть жёсткий наконечник с резистором. Если провод в порядке, переходим к катушке. Сопротивление вторичной обмотки должно составлять 6кОм (6.000 Ом), меряем между высоковольтным выходом катушки (в нашем случае шурупом) и массой («ушами», которыми катушка крепится к раме и к которым крепится кольцевая клемма зелёного провода). В принципе, можно проверить сразу одновременно и провод, и первичную обмотку: если не снимать провод с катушки, то сопротивление между массой катушки и свечным колпачком должно быть около 11кОм (11.000 Ом). Сопротивление первичной обмотки должно составлять не более 0,3-0,4 Ома (десятые доли Ома!), меряем между плоской клеммой (на которую через жёлто-чёрный провод приходит плюсовой импульс от коммутатора) и массой катушки. Параметры проверены на двух исправных катушках. Если данные проверяемой катушки не соответствуют указанным выше, катушку следует заменить, причём даже если она выдаёт какую-то искру. Под давлением в цилиндре условия для искрообразования хуже, чем на воздухе (при атмосферном давлении), и искры может уже не быть, либо искра будет нестабильной и недостаточной для нормального воспламенения смеси. Катушку зажигания можно заменить не только на оригинальную, но и на подходящую от других квадров (например, Hisun и т.п.), а так же на автомобильную (о подключении последней см. ниже).
Если часть системы зажигания, расположенная после коммутатора CDI, полностью исправна, необходимо проверить датчик момента зажигания (т.н. датчик положения коленвала) на наличие обрыва либо КЗ обмотки:
АлексейЛ написал:
Датчик можно и без разбора тестером проверить! Сопротивление рабочего 110-130 Ом, мерить нужно на проводах, которые подходят к коммутатору сине/белый (из магнето выходит синий) и фиолетовый (из магнето выходит зеленый)!

Если датчик неисправен, то можно поставить подходящий по креплению от любого скутера (150-200 руб). Оригинальный датчик продаётся только в комплекте с магнето (3500-4000 руб и выше).
При исправном датчике снова остаётся коммутатор зажигания (новый стоит порядка 2000-3000 руб). Возможна установка коммутатора от скутера Suzuki Lets, нужно лишь перепаять разъём, однако использованный АлексейЛ (см. отчёт) вариант блока найти очень сложно (по кр. мере мне не удалось), а при установке другой модификации (распространённой, с залитым в корпус разъёмом) зажигание получается чрезвычайно ранним (имеют место обратные удары в поршень). Возможно, получится согласовать работу нашего датчика и распространённого блока CDI от Лет’са, однако я решил не рисковать, подбирая время искрообразования на ощупь, а установить на 500К транзисторное зажигание с микропроцессорным управлением, отчёт об установке одного из возможных вариантов такой системы зажигания см. ТУТ.
Самый же лучший вариант – замена блока зажигания на узел конструкции Гришко Александра: не требует ни замены датчика, ни установки автомобильного коммутатора (обсуждение ТУТ). Сам принимал участие в испытаниях. Рекомендую!
Отчёт АлексейЛ о данной системе зажигания см. ТУТ

На всякий случай дополнительно привожу описание распиновки оригинального блока управления зажиганием и изображение разъёма (на фото срезан):
АлексейЛ написал:
Если кому интересно вот распиновка разъема коммутатора:
Распиновка слева на право, ключ разъема внизу!
1 — датчик (синий провод)
2 — глушилка (бело/черный провод)
3 — минус (черный провод)
4 — катушка зажигания (оранжевый провод)
5 — датчик (зеленый провод)
6 — плюс (красный провод)

Обращаю внимание, что в разъемё коммутатора цвета проводов меняются на другие. Например, позиция «4» — от коммутатора в разъём на катушку уходит оранжевый провод, но на катушку от разъёма приходит уже желтый с чёрной полосой (и т.д.), будьте внимательны!
Для наглядности привожу и фото разъёма жгута зажигания (со стороны проводки):

При выходе из строя катушки зажигания можно установить автомобильную, например от ВАЗ 2108-09 (либо от бесконтактной системы зажигания любого другого автомобиля).
Покупаем катушку для ВАЗ 2108-09 и самые обычные провода (идут комплектом, 5 штук, красные) – с медным сердечником. Никаких «силиконовых» — в них токоведущая жила высокого сопротивления из углеволокна, зажигание CDI такую не осилит.
Берём центральный провод (который у ТАЗика должен идти от катушки на трамблёр), отрезаем один конец. Берём нашу катушку с проводом и выкручиваем из неё провод. Спаиваем токоведущие жилы провода ВАЗ и провода 500К, надёжно изолируем (используем термоусадку), а так же по возможности одеваем гофру на весь получившийся кабель, которую обматываем изолентой (или ещё раз обтягиваем термоусадкой).
Клемму катушки, идущую у ВАЗа на коммутатор (К), соединяем с минусовым проводом (у нас зелёный с кольцевой клеммой), клемму катушки, идущую у ВАЗа на батарею (Б или просто +), соединяем с выходом нашего коммутатора, подающим напряжение конденсатора на катушку (у нас приходящий на катушку жёлто-чёрный провод с плоской клеммой).
Подключать надо именно так, потому что в системе CDI катушка не работает как накопитель энергии (в отличие от «автомобильной» системы зажигания), а осуществляет только функцию трансформирования напряжения. То есть: катушка должна постоянно сидеть на земле, а когда через неё будет проходить импульс от коммутатора, она просто выдаст разряд высокого напряжения на свечу.

Регулировки зажигания на 500К не предусмотрено, да и при исправной системе искрообразования это не нужно. Однако смещение УОЗ на несколько градусов возможно. Для этого придётся снять маховик (а снимается он очень неохотно, обычными трёхлапыми съёмниками так и вообще не снимается) и открутить винты крепления площадки, на которой сидит «начинка» магнето. Теперь, поворачивая площадку в пределах прорезей под крепёжные болтики, можно немного сместить датчик относительно маховика: если крутить против часовой стрелки, зажигание станет более ранним, если по часовой – поздним. Однако такая регулировка позволяет смещать датчик на весьма незначительные углы, что не приведёт к сколь-нибудь ощутимым изменениям в работе. Более простой вариант – проточить уши датчика, однако это позволит сместить УОЗ и вовсе на смехотворную величину. Как развитие второго способа – можно соорудить кронштейн и задать большее смещение индуктивного датчика.
Но самое важное здесь то, что при исправном зажигании регулировка не нужна, а при неисправном УОЗ будет плавать и никакие регулировки не помогут. Размещаю данную информацию исключительно для ответа на вопрос «можно ли регулировать опережение на 500К».

Источник

CFMOTO Компьютерная диагностика CF X6, X8

Barabu

Alekcandr

Barabu

Pavel1986

Новичок

dimas11

Всем привет! Может кому будет полезен мой опыт подключения к ECU квадрика CF MOTO Z6. Возможно будет полезно пользователям X6, X8, так как мозги наверное одни и те же.

Купил с Китая подобную приблуду OBD Scan ELM327.
Посмотреть вложение 549402
Работает по bluetooth, есть K-Line.
Так как он предназначен под автомобильный разъем OBDII, припаял на нужные ножки разъема кабель с другим разъемом(папа). На квадрике заменил стандартный разъем, на подобный моего(мама). Так как вторую половинку стандартного разъема от квадра нигде не смог найти.

Скачал прогу TECU II (с сайта Сайт о диагностике автомобилей).
(Важно! прога TECU III не подойдет. Да и в принципе любые другие программы скачанные и опробываемые с интернета, а также на андроиде не работали.)
Посмотреть вложение 549403
Устанавливаем TECU II на ноут (желательно, чтоб комп не таскать в гараж 🙂
При запуске выбираем «0001 Адаптер ELM323/327 и совместимые»,
далее «0001 Chery Tiggo»,
далее «0002 Chery Tiggo EFI ACTECO»
Заходим в «файл», далее «Настройки». Выставляем:
COM порт(№ тот каким обзывается Ваш Blutooth)
Скорость 10400
Адаптер ELMISO
Остальные параметры я не трогал.
НАЖИМАЕМ сохранить (на дискету).

Для чтения и стирания ошибок, на основном окне жмем «Восклицательный знак», для начала связи жмем на флажек, для стирания ошибок жмем «красный значек типа СТОП».

Для чтения информации о датчиках с ЕБУ, на основном окне жмем — левую кнопочку (газетка 🙂 ). Далее ставим галочку ЦИКЛ, чтоб опрос датчиков происходил «по кругу».

У меня показывают такие параметры, как : Напряжение, обороты, температура(ы), положение педали газа(%, мВ), время впрыска, угол опережения зажигания, по моему датчик кислорода и другие.

Кстати этой прогой я на своем авто (Nissan) даже принудительно включал всякие реле (вентилятор радиатора, еще что-то — не помню). Эта прога хоть и выглядит вычурно, но возможности у нее большие.
СПАСИБО!

Источник