2b65 bmw n62 ошибка

Это уникальная статья, в которой я опишу почему ваш двигатель «не едет», и мы не чувствуете былой тяги.

Итак, вы не можете найти никаких ошибок в блоке управления дигателем (DME) и никаких лишних лампочек на приборке не горит. Всё «чисто», но вы чувствуете, что на низах ваш V8 работает как 4-х цилиндровая KIA? Это касается абсолютно всех БМВ с двигателями N62: E53, E63, E65, E66, E64, E60…

Возможно, вы слышали про основной синдром отказа IVM:
-двигатель не запускается, когда вы нажимаете кнопку стартера, просто «не крутит» и все, но, спустя несколько секунд, может завпуститься без проблем. Возможно, появятся несколько ошибок по CAS по причине неудачного пуска.

Да, это случается, когда ISM окончательно сдох, и вы счастливчик, что поймали этот симптом, заменилит IVM на новый и заметили, что двигатель работает намного лучше, чем раньше, безо всяких проблем.

Но, увы, в большинстве (90%) случаев модуль ISM не сдохнет окончательно, и не выкинет никакитх ошибок в систему. К примеру, в моём случае, не было никаких ошибок, но я пытался найти причину следующим проблемам:

— слабая тяга на низких оборотах, около 2-3 тысяч. Двигатель просто ощущался слабым, что проходило по достижению 4-5 тысяч оборотов,

— слабый отклик на нажатие педали газа,

— запоздалая реакция на «педаль в пол»,

— коробка переключалась не правильно, и чувствовались переключения на повышенную передачу слашком рано. К примеру, переключения на 5-ю передачу, когда для этого не было достаточного момента,

— иногда ощущались лёгкие вибрации на холостом ходу,

— на загородном шоссе чувствовалась необходимость постоянно давить на педаль газа, в противном случае машина замедлялась. Другими словами — АВТОМОБИЛЬ НЕ ЕХАЛ ДО 4000 ОБОРОТОВ!

— расход был повышен.

Итак, я потратил много времени и денег, по правде говоря — я был настолько расстроен и зол, что готовился избавиться от машины, т.к. она абсолютно не ощущалась как V8, скорее как 4 цилиндровая honda, или что-то подобное. Ты нажимаешь педаль газа, а оно не едет, и тебе приходится «додавливать» до 4000 оборотов, что бы поехали! После проверки компрессии, трансмиссии, не найдя никаких ошибок, я был разочарован, потому как ничего более не оставалось. Я даже заменил топливный насос, хотя старый выдавал нужно давление. НИКТО НЕ МОГ МНЕ СКАЗАТЬ, ГДЕ ПРОБЛЕМА,

Однажды, я решил открыть ISM, т.к. требовалась замена вентиллятора в коробочке с мозгами (если у вас выскакивает ошибка этого вентиллятора, я настойчиво рекомендую заменить его, т.к. он помогает охлаждать ECU, а если он перегреется, это будет стоить вам очень дорого). Так что же я нашёл в ISM? Сперва, что же такое ISM?

BMW Number — 12 52 7 510 638 — ISM (Integrated Supply Module), (в некоторых системах название IVM — Integrated Voltage Module), на самом деле — просто плата с 12-ью маленькими симпатичными релешками за 4$, да — простые реле, и все выглядело хорошо, КРОМЕ РЕЛЕ DME! 2 ножки имели трещины на пайке! Полагаю, они использовали серебрянный припой и он не выдерживает температуру! Вы, ведь… понимаете что бывает, если реле DME не имеет хорошего контакта? Правильно, форсунки не получаются хорошего сигнала и не открываются так, как должны бы, тоже самое с зажиганием! В результате дигатель работает как гвно.

После того, как я отремонтировал ISM, мой N62 заработал как новенький! И я снова получаю свои паспортные 10-15 литров на сотню, без проблем!

С тех пор, я осмотрел около тридцати (30!) машин, и у всех из них была такая проблема, но ни один владелец не жаловался на работу двигателя 🙂 все они думали, что мотор должен именно так и работать…

Я рекомендую установить новыq ISM, если вам не хочется пропаивать плату самим и экономить 90 EUR.
www.etk.cc/bmw/EN/search/…25252E8is/ECE/61/61_5272/
Всегда тщательно зачищайте старые места пайки, и используйте старомодные методы температурной спайки, что бы все служило долго.

Попробуйте и наслаждайтесь! Даже если вы считаете, что с вашей машину ВСЕ В ПОРЯДКЕ, потратьте 10 минут времени, для осмотра модуля IVM. Не верьте дилерским диагностикам, которые утверждают, что если в системе нет ошибок, то и проблем никаких! Ничто не идеально, как и БМВ, чья система не умеет на 100% сама себя диагностировать. На данный момент я нашел подобую проблему на 30+ машинах, и их количество только растёт. ЭТО ОШИБКА В КОНСТРУКЦИИ! Но БМВ не будет делать отзыв, они вам заменят IVM на новый только в случае ошибок.

www.bmwlogicseven.com/
перевод мой, вольный

Автомобиль БМВ 750 (Е65) с двигателем  N62TU приехал со следующими проблемами: неровная работа ДВС после пуска, ухудшенная динамика разгона, горит сигнальная лампа CHECK ENGINE.
Проявление неисправности на холостом ходу: после каждого запуска двигатель первые 5-10 секунд работает неравномерно, при этом пониженная эффективность работы ДВС явно выражена по цилиндрам 1 — 4, затем переходит в «аварийный» режим (снимается управление с электромагнитных клапанов Vanos, эксцентриковый вал поворачивается в положение, соответствующее максимальной высоте подъема впускных клапанов). После чего неравномерная работа двигателя прекращается. В ЗУ неисправностей DME записываются следующие ошибки: Vanos (впуск) ряд 1 – заданное положение не достигнуто; коленвал-распредвал впускных клапанов ряд 2 – смещение фазовых фронтов на 1 зуб.
Промывка и перестановка электромагнитных клапанов Vanos не принесла никакого результата, симптомы неисправности оставались неизменными. Далее была произведена процедура поочередной принудительной активации клапанов Vanos (фишка с клапана Vanos снимается, ДВС работает в «аварийном» режиме, активация производится путем подачи напряжения на электромагнитный клапан Vanos от бортовой сети автомобиля). При такой активации невозможно получить промежуточного положения распределительного вала относительно коленчатого (в штатном режиме электромагнитные клапана Vanos  управляются DME посредством ШИМ), можно только поворачивать распредвал  из одного крайнего положения в другое. В процессе этого опыта  оказалось, что согласно диагностическому интерфейсу, все распределительные валы, кроме впускного распредвала первого ряда цилиндров, при активации поворачиваются на значительные углы:  выпускные на ~ 45-50^о, впускной второго ряда цилиндров на ~ 50-55^o относительно коленчатого вала; а впускной распредвал первого ряда – только на 10-12^о. После перестановки датчиков положения впускных распредвалов с первого ряда на второй и сброса адаптаций DME процедура принудительной активации была повторена, значения углов активации не изменились.
По результатам проведенной предварительной  диагностики можно было предположить следующее:
— ошибка сборки: неправильно отрегулированы фазы газораспределения; перепутаны исполнительные узлы Vanos (на автомобиле проводились работы по замене маслосъёмных колпачков и цепей).
— механическая неисправность одного или нескольких исполнительных узлов Vanos.
Для продолжения диагностики был проведен динамический анализ работы двигателя. Все необходимые данные получались не через диагностический интерфейс, а непосредственно с соответствующих пинов DME. (На рис.1 изображена форма сигнала ДПРВ впуск, и инкрементное колесо впусного распредвала).
                                                           
                                                                                                                       Рис. 1
Динамический анализ:
1 этап – оценка положения распределительных валов без управления, принудительная поочередная активация клапанов Vanos.
В процессе первого этапа было установлено: фазы газораспределения отрегулированы правильно (рис. 2); механических неисправностей исполнительных узлов Vanos нет, т.к. при активации впускные распредвалы первого и второго ряда поворачиваются на одинаковые углы (рис. 3).

                                                                 * — Графики на рисунках 2, 3 не являются точными данными полученными в процессе динамического анализа. Они представляют собой пояснительные иллюстрации.

2 этап – работа двигателя в штатном режиме
При пуске двигателя распредвалы находятся в исходном положении относительно коленчатого вала. Положение распредвалов в данном случае рассматривается относительно ВМТ конца такта сжатия цил. 2 (рис. 4). Затем начинается активация клапанов Vanos  со стороны DME. По мере увеличения скважности оба впускных распредвала начинает поворачиваться вперед относительно коленчатого вала, при этом впускной распредвал первого ряда немного отстает (это вероятно связано с повышенными утечками масла по исполинельному узлу Vanos 1). Затем при достижении  впускным распредвалом второго ряда заданного положения скважность управления на клапане Vanos впуск 2 начинает снижаться и устанавливается на уровне 30%. Скважность управления на  клапане Vanos впуск 1 остается на уровне 80%.

                               
При таком избыточном управлении впускной распредвал первого ряда опережает впускной распредвал второго ряда и достигает крайнего положения; скважность управления на клапане Vanos впуск 1 продолжает оставаться на уровне 70-80% (рис.4, 5). Такое положение распредвалов сопровождается неравномерной работой двигателя, с явно выраженной пониженной эффективностью работы цилиндров 1-4.

                          
На седьмой секунде работы двигателя DME распознает положение впускного распредвала первого ряда как несоответствующее заданному, снимается управление с клапанов Vanos, двигатель переходит в «аварийный» режим (рис. 6).

                         
Оба впускных распредвала начинают возвращаться в исходное положение, причем впускной распредвал первого ряда поворачивается в сторону исходного положения быстрее (что подтверждает предположение о повышенных утечках масла по исполнительному узлу Vanos впуск 1) (рис. 6, 7). При возвращении обоих распределительных валов в исходное положение (рис. 7) неравномерная работа двигателя прекращается.

По результатам динамического анализа было сделано предположение, что причина неисправности – программный сбой в работе DME. Избыточная  активацию клапана Vanos впуск 1 вызвана ошибкой блока управления двигателем в определении положения распределительного вала впускных клапанов первого ряда. Как следствие получаем неравномерную работу двигателя после запуска и переход в «аварийный» режим.
Проблему удалось решить полностью перепрограммировав блок управления двигателем (т.е.заменив полный дамп ДМЕ). Штатное обновление программного обеспечения (заливка данных)  в такой ситуации не дает результатов.

                                                                                                                                                                                            Александров А.В., Конюшков Д.С