2a89 bmw n62 ошибка

Предмет: E65. Двигатель N62TU. «2A91 DME: распредвал выпускных клапанов 2, смещение зубца относительно коленвала (Ошибка корреляции, смещение на один зубец)».

Поведение: обороты ХХ около 700 вместо обычных около 500; при «педаль в пол» — внизу рокот и «не едем», а разгоняемся плавно. Как на карбюраторной, когда позднее зажигание и богатит. Ошибка выскакивает как раз тогда, когда перебираешь с газом.

Диагностика: вышеописанных ошибок по количеству раз «тапка в пол», корректировка указанного распредвала далеко от значения второго и не двигается (вторая корректировка — «живая» на работающем движке, значение чуть-чуть играет сотыми долями).

Решение: моем клапана VANOS, меняем местами для более точной диагностики.

Разбираем: строго по TIS (даже не фоткал), c дополнением. Удобнее возиться с правой стороны (правой — по ходу движения, там валы впуск-выпуск №1), если снять вакуумный насос. Ставить обратно чуть заморочно, нужно попасть крутящимся лепестком в нужный паз на валу.
Внимание! при снятии пластикового коллектора над радиатором (в который воздух входит из корпусов фильтров) смотрите под него и не отломайте маленькую трубочку (слева по ходу). У меня была отломана, видимо, при предыдущем чьем-то ремонте. Ррр. Заклеил.

После снятия клапанов: видим шлак на решеточке снизу.

Моем: оттираем от внешней грязи, промываем ацетоном (пролить внутрь-дать отмокнуть-пролить еще раз), шприцуем чистым моторным маслом (с фронта, чтобы из всех дыр потекло). Электрическую схему не делал, хотя правильнее мыть с мультивибратором (чтобы плунжер туда-сюда ходил).

Резиноколечки меняем. 11 36 7 513 222 и 11 36 7 546 379, 300 рублей одна пара.

Сборка — в обратном порядке.

После сборки: сбрасываем ошибки. Заводим. Сначала слышим стрекот пустых клапанов спереди, потом они заполняются маслом обратно, и стрекот уходит.

Дальше — важно. Сразу эффекта видимого не будет — двигатель подстроился под неработающие клапаны, корректировки в DME некорректные для нормальной работы. Сбросить через INPA — не смог, там конкретно этих корректировок нет. Через пункт «Сбросить все корректировки» корректировки распредвалов не сбрасываются! Можно либо сбросить через Tool32, либо проехать несколько десятков километров. Первое время будет выскакивать та же ошибка. Потом блок просечет, что система заработала, и постепенно подстроит двигатель под нормальный режим работы. Когда машина начнет ехать близко к «нормальному», нужно дать гари несколько раз, чтобы почувствовала номинальные режимы.
В Интернетах видел, что людям меняют блоки DME, так как «не победить ошибку». Допускаю, что из-за того, что старый блок помнит свои корректировки по распредвалам, и ему нужно некоторое время перестроиться. А новый, который втыкают — без корректировок.

Итог: мне промывка помогла. Двигатель работает ровно, обороты ХХ — 560. Монета стоит. Отклик на газ — бодрый, как раньше.

Автомобиль БМВ 750 (Е65) с двигателем  N62TU приехал со следующими проблемами: неровная работа ДВС после пуска, ухудшенная динамика разгона, горит сигнальная лампа CHECK ENGINE.
Проявление неисправности на холостом ходу: после каждого запуска двигатель первые 5-10 секунд работает неравномерно, при этом пониженная эффективность работы ДВС явно выражена по цилиндрам 1 — 4, затем переходит в «аварийный» режим (снимается управление с электромагнитных клапанов Vanos, эксцентриковый вал поворачивается в положение, соответствующее максимальной высоте подъема впускных клапанов). После чего неравномерная работа двигателя прекращается. В ЗУ неисправностей DME записываются следующие ошибки: Vanos (впуск) ряд 1 – заданное положение не достигнуто; коленвал-распредвал впускных клапанов ряд 2 – смещение фазовых фронтов на 1 зуб.
Промывка и перестановка электромагнитных клапанов Vanos не принесла никакого результата, симптомы неисправности оставались неизменными. Далее была произведена процедура поочередной принудительной активации клапанов Vanos (фишка с клапана Vanos снимается, ДВС работает в «аварийном» режиме, активация производится путем подачи напряжения на электромагнитный клапан Vanos от бортовой сети автомобиля). При такой активации невозможно получить промежуточного положения распределительного вала относительно коленчатого (в штатном режиме электромагнитные клапана Vanos  управляются DME посредством ШИМ), можно только поворачивать распредвал  из одного крайнего положения в другое. В процессе этого опыта  оказалось, что согласно диагностическому интерфейсу, все распределительные валы, кроме впускного распредвала первого ряда цилиндров, при активации поворачиваются на значительные углы:  выпускные на ~ 45-50^о, впускной второго ряда цилиндров на ~ 50-55^o относительно коленчатого вала; а впускной распредвал первого ряда – только на 10-12^о. После перестановки датчиков положения впускных распредвалов с первого ряда на второй и сброса адаптаций DME процедура принудительной активации была повторена, значения углов активации не изменились.
По результатам проведенной предварительной  диагностики можно было предположить следующее:
— ошибка сборки: неправильно отрегулированы фазы газораспределения; перепутаны исполнительные узлы Vanos (на автомобиле проводились работы по замене маслосъёмных колпачков и цепей).
— механическая неисправность одного или нескольких исполнительных узлов Vanos.
Для продолжения диагностики был проведен динамический анализ работы двигателя. Все необходимые данные получались не через диагностический интерфейс, а непосредственно с соответствующих пинов DME. (На рис.1 изображена форма сигнала ДПРВ впуск, и инкрементное колесо впусного распредвала).
                                                           
                                                                                                                       Рис. 1
Динамический анализ:
1 этап – оценка положения распределительных валов без управления, принудительная поочередная активация клапанов Vanos.
В процессе первого этапа было установлено: фазы газораспределения отрегулированы правильно (рис. 2); механических неисправностей исполнительных узлов Vanos нет, т.к. при активации впускные распредвалы первого и второго ряда поворачиваются на одинаковые углы (рис. 3).

                                                                 * — Графики на рисунках 2, 3 не являются точными данными полученными в процессе динамического анализа. Они представляют собой пояснительные иллюстрации.

2 этап – работа двигателя в штатном режиме
При пуске двигателя распредвалы находятся в исходном положении относительно коленчатого вала. Положение распредвалов в данном случае рассматривается относительно ВМТ конца такта сжатия цил. 2 (рис. 4). Затем начинается активация клапанов Vanos  со стороны DME. По мере увеличения скважности оба впускных распредвала начинает поворачиваться вперед относительно коленчатого вала, при этом впускной распредвал первого ряда немного отстает (это вероятно связано с повышенными утечками масла по исполинельному узлу Vanos 1). Затем при достижении  впускным распредвалом второго ряда заданного положения скважность управления на клапане Vanos впуск 2 начинает снижаться и устанавливается на уровне 30%. Скважность управления на  клапане Vanos впуск 1 остается на уровне 80%.

                               
При таком избыточном управлении впускной распредвал первого ряда опережает впускной распредвал второго ряда и достигает крайнего положения; скважность управления на клапане Vanos впуск 1 продолжает оставаться на уровне 70-80% (рис.4, 5). Такое положение распредвалов сопровождается неравномерной работой двигателя, с явно выраженной пониженной эффективностью работы цилиндров 1-4.

                          
На седьмой секунде работы двигателя DME распознает положение впускного распредвала первого ряда как несоответствующее заданному, снимается управление с клапанов Vanos, двигатель переходит в «аварийный» режим (рис. 6).

                         
Оба впускных распредвала начинают возвращаться в исходное положение, причем впускной распредвал первого ряда поворачивается в сторону исходного положения быстрее (что подтверждает предположение о повышенных утечках масла по исполнительному узлу Vanos впуск 1) (рис. 6, 7). При возвращении обоих распределительных валов в исходное положение (рис. 7) неравномерная работа двигателя прекращается.

По результатам динамического анализа было сделано предположение, что причина неисправности – программный сбой в работе DME. Избыточная  активацию клапана Vanos впуск 1 вызвана ошибкой блока управления двигателем в определении положения распределительного вала впускных клапанов первого ряда. Как следствие получаем неравномерную работу двигателя после запуска и переход в «аварийный» режим.
Проблему удалось решить полностью перепрограммировав блок управления двигателем (т.е.заменив полный дамп ДМЕ). Штатное обновление программного обеспечения (заливка данных)  в такой ситуации не дает результатов.

                                                                                                                                                                                            Александров А.В., Конюшков Д.С                                                                                                                                         

BMW N62 Vanos