Ошибка вентиляции картерных газов

Теория газов​

Все мы прекрасно помним, что мотор работает вследствие сгорания топливо-воздушной смеси. В момент, когда в камере сгорания начинается этот очень красивый, но невидимый глазу процесс, там резко возрастает давление. Это давление толкает поршень вниз, поршень давит на свою шейку коленвала, а тот выполняет свою непосредственную работы: преобразует поступательное движение шатуна поршня во вращательное, которое передаёт на маховик двигателя. Картинка идеальная, но в жизни, как вы понимаете, что-то всегда идёт не так. В нашем случае не все газы, образующиеся во время горения, выходят потом через выпускной клапан в систему выпуска. Часть их обязательно прорывается в картер. Грубо говоря – под поршень. Происходит это по простой причине: как бы плотно ни прилегали компрессионные кольца, у них всегда есть хотя бы минимальный зазор – иначе поршень просто не смог бы ходить внутри цилиндра. А на холодном моторе этот зазор ещё больше, так что газ, который находится под очень большим давлением, лазейку в картер мотора всегда найдёт. Чем это грозит?

В этих газах есть всё то, чего не любит моторное масло. Не полностью сгоревший бензин, пары воды (они всегда есть в воздухе), частички нагара – всё это оседает в моторном масле. Ничего хорошего, конечно, после этого не происходит: масло усиленно стареет и перестаёт нормально работать. Но это не самое страшное.

Гораздо хуже, что в картере просто не должно быть высокого давления, а картерные газы его сильно увеличивают. Последствия этого процесса очень неприятные. Газы буквально распирают мотор, и он начинает выдавливать из себя всё лишнее. А когда мотор «пучит», лишним ему кажется всё: и картерные газы, и масло. Газы стараются выйти через масляный щуп, выталкивая его наружу, через маслозаливную горловину и все прочие места. В том числе – и через все уплотнения и сальники. Если ему удаются вытолкнуть сальник коленвала, то через него потечёт и масло. 

Одним словом, как-то эти газы надо выводить. И для этого придумали систему вентиляции картерных газов. 

Открыто и закрыто

Изначально система вентиляции была примитивной – открытого типа (или эжекционная). Помните такое потрясающее слово – сапун? Вот это и было той самой открытой системой вентиляции. Через гордо торчащий сапун в атмосферу выбрасывались картерные газы со всеми их прелестями в виде сажи, масла и прочей гадости. А иногда оттуда ничего не выбрасывалось, потому что особой эффективностью такая система не отличалась. 

Не отличалась хотя бы просто потому, что на холостых оборотах давления картерных газов не хватало, чтобы они выводились из мотора. Всё прорвавшееся в картер в нём и откладывалось в масло. Кроме того, всегда была вероятность через сапун хватануть грязного воздуха, который потом оказался бы в картере. Там все примеси из этого воздуха осели бы в масло, а это существенно снизило бы ресурс цилиндро-поршневой группы. В общем, ничего хорошего в сапуне не было, и система прямо-таки требовала серьёзного пересмотра. И в результате такого пересмотра появилась современная система PCV (positive crankcase ventilation) – принудительная система вентиляции. 

Системы PCV отличаются по реализации. Они могут быть проще или сложнее, с двумя контурами, с эжекторным насосом, с редукционным клапаном. Но мы рассмотрим самую простую и распространённую систему с одним клапаном PCV. Итак, как это работает?

Разработчики этой системы использовали особенность впускного коллектора: в нём создаётся разрежение. Особенно сильным оно бывает на холостых или минимальных оборотах. Если соединить тот самый воображаемый сапун открытой системы с впускным коллектором, разрежение будет вытягивать картерные газы. Кроме того, они будут поступать опять во впуск, а не в атмосферу, что люто обрадует экологов. Остаётся только решить две проблемы: как дозировать это самое «всасывание» со стороны коллектора и как не дать вместе с картерными газами попасть во впуск маслу и прочим ненужным там фракциям.

Решением первой задачи занимается как раз тот самый клапан PCV. Во время работы на минимальных оборотах он практически закрыт. А значит, в коллекторе остаётся разрежение, а так как в таком режиме выброс картерных газов минимален, даже небольшого их отвода вполне достаточно. По мере роста оборотов коленвала клапан начинает открываться. Это необходимо по двум причинам: во-первых, разрежение падает, а значит, нужно более интенсивно откачивать газы, а во-вторых, количество этих газов растёт. Открытие клапана позволяет удалять большое количество газов даже при небольшом разрежении во впускном коллекторе. 

Второй вопрос – это очистка картерных газов. Тут есть несколько способов, но наиболее простой и очевидный – это установка маслоотделителя. В нём есть сложный лабиринт, по которому движутся газы. Во время прохождения лабиринта скорость движения падает, а капельки масла оседают на его стенках, откуда стекают обратно в картер. Более-менее чистый воздух после этого поступает опять во впуск. Конечно, маслоотделители бывают разных конструкций – лабиринтные или центробежные, но задачу они решают одну и ту же.

У системы PCV есть ещё одно небольшое, но важное преимущество: после пуска холодного мотора в мороз в дроссельную заслонку попадает и тёплый воздух из системы вентиляции. Прогрев проходит быстрее и теоретически – менее травматично для холодного пуска. Правда, при условии, что система исправна. А она иногда всё-таки выходит из строя.

 Работает или нет?

Существуют десятки способов проверить, работает ли клапан PCV (для краткости – КВКГ, клапан вентиляции картерных газов). Почти все они порождены сумрачным народным гением и сводятся к тому, чтобы проверить, прут ли газы из мотора или нет. Наиболее простой способ – открутить крышку маслозаливной горловины и посмотреть, что произойдёт дальше. Если приложить руку и почувствовать давление валящих оттуда газов – КВКГ не работает. Отчасти правда в этом есть, но не во всём. Потому что если, например, поршневая очень устала жить, то повышенное давление тоже будет. Даже если клапан работает. А на некоторых моторах (например, BMW с Valvetronic, N42, N46 и иже с ними) даже с исправной системой вентиляции некоторое давление может быть, так что этот способ помогает мало. То же самое и насчёт всасывания воздуха. Мол, в исправном моторе крышка будет присасываться к горловине. Обычно – да, но не обязательно. Если всасывается очень сильно, то, возможно, клапан заклинил в открытом положении или у него порвалась мембрана. 

Всё то же самое относится и к проверке воздушного фильтра. Масло на этом фильтре – это не обязательно признак почившей системы вентиляции. Оно там может быть из-за той же убитой поршневой группы. Однако если вы уверены, что ЦПГ исправна, а масляный щуп вылетает со своего места, это действительно может быть признаком неисправности системы ВКГ. Особенно если есть сопутствующие проблемы (например, то же масло на воздушном фильтре). 

Есть ещё один способ проверки, о котором часто говорят в Интернете, – снять клапан и потрясти им. Если внутри ничего не бренчит, он заклинил. И это тоже не лучший способ диагностики. 

Гораздо лучше снять патрубки вентиляции (обычно это сделать не сложно) и посмотреть, что у них там внутри. Если они забиты отложениями, то клапан, скорее всего, тоже забит и, вероятно, не работает. В этом случае патрубки стоит промыть, а клапан просто поставить новый. Заодно есть повод как минимум проверить компрессию: может оказаться, что этот шлак в системе неспроста, и пора подумать о ремонте мотора.

Не стоит забывать о том, что лабиринт маслоотделителя тоже со временем покрывается отложениями. Это приводит к похожим симптомам: в картере растёт давление, возможны течи масла через уплотнения и сальники. В этом случае всё приходится промывать. Самое печальное, что грязные картерные газы могут загадить не только дроссельную заслонку и весь впуск, но и сократить этой дрянью жизнь другой системе – системе рециркуляции отработавших газов EGR. Так что затягивать с ремонтом вентиляции не стоит. 

Ну и последнее. Когда маслоотделитель забит, масло может попадать прямо во впуск. Это приводит к дымности, а если система вообще на ладан дышит, то к росту расхода масла. Всё это по симптомам похоже на износ маслоотражательных колпачков или поршневых колец. Не стоит сразу лезть в кубышку (если она вообще есть) и торопиться всё это менять. Иногда достаточно привести в порядок систему вентиляции картерных газов, и проблема решится малой кровью.

Между деталями ЦПГ существуют определенные тепловые зазоры, соответствующие установленным разработчиками допускам. Какими бы минимальными ни были эти зазоры (с учетом того что поршневые кольца не обеспечивают 100% герметичности в виду особенности конструкции), через них из камеры сгорания в картер всегда проникают не сгоревшие частицы и газы, которые смешиваются с масляными парами, образуя так называемые картерные газы. Они оказывают негативное влияние на качество находящегося в картере моторного масла, которое с ростом пробега автомобиля неуклонно ухудшается, теряются смазывающие свойства и срабатывается присадочный пакет. Стоит отметить, что подобный эффект проявляется у абсолютно любых моторных масел. Попадающие в картер двигателя пары топлива, продукты горения, частицы сажи и воды неизбежно меняют состав масла, превращая его в масляную эмульсию с различными примесями, конечно после прогрева двигателя до рабочей температуры легкокипящие фракции этих паров испарятся (воды и топлива), но тяжелые — останутся, неизбежно окисляя и засоряя масло. Не стоит забывать и о том, что в процессе работы в цилиндрах мотора создается очень высокое давление — десятки атмосфер. В связи с этим газы, вырывающиеся с огромной силой, неизбежно попадают в картер, грозя выдавливанием сальников, прокладок, нарушению герметичности соединений с последующей потерей масла.

Благодаря системе вентиляции картера выводятся прорвавшиеся отработавшие газы, а также обеспечивается и поддерживается нормальное рабочее давление, что благотворно влияет не только на состояние моторного масла, но и на надежность, продолжительность работы двигателя.

Виды систем вентиляции картера

На сегодняшний день принято выделять два типа систем вентиляции картера автомобильного двигателя: открытая, или эжекционная (отработанные газы выводятся наружу напрямую из картера при помощи специальной калиброванной эжекционной трубки) и закрытая, или принудительная система вентиляции (PCV – positive crancase ventilation).

Система вентиляции картера открытого типа характерна для силовых агрегатов автомобилей, выпускавшихся в прошлом веке и снятых в настоящее время с производства, хотя многие из них все еще бороздят просторы вселенной отечественное бездорожье. Особенностью такой системы является то, что прорвавшиеся из цилиндров газы вместе с масляным туманом выводятся за пределы двигателя, непосредственно в окружающую среду. Указанный способ вентилирования картера мотора отличает простота и дешевизна конструкции, что, впрочем, «компенсируется» существенным загрязнением атмосферы.

Принцип работы принудительной системы вентиляции картера (PCV).

Помимо указанного недостатка, открытая вентиляция картера имеет еще ряд отрицательных моментов. Подобная система малоэффективна при движении на малых скоростях и абсолютно бездейственна на неподвижном автомобиле с работающим на холостых оборотах двигателем, т.к. давление картерных газов минимально. Кроме того, через открытую систему вентиляции картера при охлаждении сильно разогретого двигателя возможно подсасывание не отфильтрованного атмосферного воздуха внутрь двигателя, вместе с пылью и водяными парами. Нередки случаи, когда на автомобилях с большими пробегами система открытого типа становилась основной причиной износа ЦПГ и как следствие потери компрессии и расхода масла.

Более современной и эффективной альтернативой открытой вентиляции картера является закрытая (принудительная) вентиляционная система. Одной из ключевых деталей такой системы является клапан PCV, выводящий попавшие в картер двигателя газы во впускной коллектор с последующим сжиганием в камерах сгорания. Разные автопроизводители по-разному реализуют идею закрытого вентилирования, но в большинстве случаев каждая из схем предусматривает наличие одних и тех же элементов: клапана вентиляции (клапан PCV), маслоотделителя (может быть несколько, либо внутренние — в клапанной крышке с лабиринтом и отверстиями для стока масла, либо внешними в виде отдельной конструкции со стоком масла непосредственно в картер) и соединительных патрубков. Стоит отметить, что системы вентиляции картерных газов для бензиновых и дизельных моторов, имеют свои особенности, но в целом имеют схожие конструкции.

Работа системы PCV

Принцип работы системы принудительной вентиляции довольно прост. При возникновении разрежения во впускном коллекторе под его воздействием открывается клапан PCV и картерные газы подаются на впуск, а затем, смешиваясь с очищенным воздухом, в цилиндры двигателя. Для препятствования проникновения паров масла в камеру сгорания система предусматривает установку маслоотделителя. Современные моторы оборудуются сложной системой маслоотделителей. Так, маслоотделитель лабиринтного типа способствует замедлению движения газов из картера. Это обеспечивает оседание маслянистых капелек на стенки и последующее их стекание в картер либо под клапанную крышку.

В некоторых современных двигателях дальнейшая очистка масла от картерных газов происходит при помощи центробежного маслоотделителя, который придает отработавшим газам вращение. Под влиянием центробежной силы частицы масла задерживаются на стенках и затем стекают в картер. Окончательная очистка масла от выхлопных газов производится в выходном лабиринтном успокоителей.

Клапан PCV – особенности конструкции.

Ключевая роль клапана PCV в системе закрытой вентиляции картера заключается в функции регулировки давления газов в картере путем их перепуска во впускной коллектор и поддержание разрежение во впускном коллекторе. В режиме ХХ и при торможении двигателем разрежение в коллекторе максимально (дроссель лишь чуть приоткрыт либо закрыт полностью), однако количество картерных газов не так велико, поэтому для полноценной вентиляции достаточно канала с небольшим проходным сечением. В таком режиме под действием большого разрежения золотник клапана полностью втягивается, но при этом канал перепуска картерных газов в значительной степени перекрывается, пропуская лишь небольшое их количество.
При нажатии на педаль акселератора и при высоких нагрузках количество отработавших газов в картере существенно возрастает. Золотник клапана занимает такое положение, чтобы обеспечить максимальную пропускную способность канала. Существует еще и так называемый режим обратной вспышки, при котором горящие газы из цилиндра прорываются во впускной коллектор. В этом случае клапан PCV находится под действием давления, а не разрежения, поэтому полностью закрывается, исключая возможность поджога находящихся в картере паров топлива и масла.

Признаки неисправности системы вентиляции картерных газов

В случае неисправности системы лабиринтов (существенное засосрение закоксовавшимся маслом) возникает небольшой, но заметный расход масла (в районе 0,1-0,5л на 1000км), на свечах появляются следы сгоревшего масла в виде крупы или «ржавчины», а в камере сгорания — нагар, все это ошибочно принимают за умершие маслосъемные колпачки или даже кольца, хотя дело совсем не в них. В некоторых случаях, особенно в холодное время года и медленному движению по пробкам, возможно постепенное оседание масляного тумана в виде жидкого масла прямо во впускном коллекторе, что приводит к проблемам холодного пуска, при запуске масло из раннеров попадает во впуск и заливает все вокруг, в т.ч. свечи, клапана и камеру сгорания, мешая нормального смесеобразованию и воспламенению горючей смеси. И когда запуск удается — попавшее масло начинает гореть в виде синего дыма, что опять же списывают на умершие маслосъемные колпачки…а на самом деле копать надо в систему вентиляции картера. Неправильная работа системы PCV может являться одной из причин загрязнения дросселя, клапана холостого хода, загрязнения воздушного фильтра, воздушной магистрали (патрубки и впускной коллектор), течи масла и выдавливания сальников и прокладок, чаще наружу, чем внутрь. Забившиеся патрубки системы вентиляции создают избыточное давление в картере двигателя, в результате чего отработавшие газы вместе с маслом будут искать альтернативные пути выхода. На начальных стадиях, когда система связанная с клапаном PCV забита (чаще всего забивает сам клапан, реже забивает маслоотделитель, лабиринты и патрубки), вентиляция начинает работать неправильно и масляные пары вместе с газами начинают поступать через вентиляционную трубку, первый признак этого — быстрое загрязнение дросселя со стороны входного патрубка. В некоторых автомобилях свежий воздух берется прямо из короба воздушного фильтра — при неисправности системы PCV фильтр начинает забрасывать маслом, а в некоторых случаях, т.к. картерные газы очень горячие, то возможно даже оплавление фильтра из синтетического материала и как следствие — лишение автомобиля системы фильтрации воздуха. В случаях когда забиты уже обе трубки, последствия плачевнее, начинает выкидывать щуп, также возможно образование масляных подтеков в местах уплотнений и соединений (прокладки, сальники). Совсем неприятный вариант – выдавливание сальников коленвала или уплотнителей масляного фильтра с значительными потерями объема масла. Некорректная работа самого клапана PCV может привести к неправильному учету поступающего воздуха, и приготовлению переобогащенной или переобедненной смеси, в зависимости от режима работы. В случае если клапан начинает пропускать газы во все стороны (разрушились поршеньки либо пружины), начинается сильный подсос воздуха во впускной коллектор, разрежение в нем падает, со всеми неприятностями в виде повышенного расхода топлива, неустойчивого либо повышенного холостого хода, обеднения горючей смеси, ухудшения работы вакуумного усилителя тормозов. Причем Check Engine может и не загораться, т.к. пропусков воспламенения обычно нет.

Среди различных систем авто система вентиляции картера играет значительную роль в формировании топливовоздушной смеси, стабильной и экономичной работы, полной отдаче мощности, защите моторного масла и продления ресурса цилиндропоршневой группы.

В конструкции автомобиля система вентиляция картера – это «легкие» двигателя, необходимые для его нормальной жизнедеятельности. Система носит название PCV (Positive Crankcase Ventilation). Однако именно ей незаслуженно уделяется минимум внимания и обслуживания, а многие автовладельцы даже не знают о ее существовании. В этой статье постараемся разобраться для чего нужна данная система, как она работает, присущие ей неисправности и методы проверки ее работоспособности.

Что такое «картерные газы»?

Топливовоздушная смесь, при сгорании, резко увеличивается в объеме, создавая огромное давление внутри камеры сгорания. Расширяющиеся газы от сгорания заставляют поршень двигаться к нижней мертвой точке, приводя во вращательное движение коленчатый вал двигателя. Часть газов через неплотности между кольцами и зеркалом цилиндров проникают в поддон картера, где, смешиваясь с парами масла, создают давление, агрессивно воздействующее на уплотнения коленчатого вала и прокладку поддона, и канал масляного щупа.

Такт расширения повторяется в каждом цилиндре, постоянно нагнетая в поддон следующую порцию газов и если вентиляция картера не будет работать, то газы либо выдавят сальники коленчатого вала, либо «выбьют» масляный щуп и выгонят масло из картера, со всеми вытекающими.

Помимо этого, вместе с газом в поддон переносятся частицы несгоревшего топлива, мелкие фрагменты нагара, пары влаги, которые смешивается с моторным маслом, находящимся в поддоне двигателя. Это, в свою очередь, ведет окислению масла, засоряет его продуктами износа, снижая его рабочие свойства и уменьшая его эксплуатационный ресурс.

Конструкция системы

Для того, чтобы снизить до минимума воздействие давления газов в конструкции двигателя предусмотрена систем вентиляции картера. В современных автомобилях применяется система вентиляция закрытого типа, что необходимо для соблюдения экологических норм.

Несмотря на различие систем на разных марках авто, все они имею три общих компонента, таких как:

• Воздушные патрубки для отвода газов из картера;

• Клапан вентиляции, отвечающий за урегулирование величины давления газов;

• Маслоотделитель, отсекающий масляные пары при выходе газов из поддона двигателя.

Клапан открывается при появлении избыточного давления и при разряжении закрывается, то есть принцип его работы основан на разности давлений за и перед ним.

Отделение частиц масла осуществляется при прохождении газов через систему лабиринтов, завихрений и сеток в маслоотделителях. Затем отделившееся масло стекает обратно в поддон двигателя. Это позволяет не только экономить масло, но и защищать детали двигателя от нагара. При этом маслоотделители могут размещаться внутри крышки клапанов, быть встроенными в мотор или выполненные как отдельный узел.

Принцип работы

Система работает следующим образом. Патрубок вентиляции связан с впускным коллектором, где сразу после запуска двигателя создается разряжение, благодаря которому картерные газы «вытягиваются» из поддона и проходя через маслоотделитель попадают во впуск, где, смешиваясь с поступающим воздухом попадают в камеру сгорания и догорают.

Достоинства системы вентиляции

Применение вентиляции картера позволяет сократить процент вредных выбросов в атмосферу, снизить угар моторного масла, поддерживать стабильные обороты двигателя при прогреве, так как заборный воздух смешиваясь с картерными газами нагревается, что в целом благоприятно воздействует на работу силовой установки.

Недостатки

Несмотря на наличие маслоотделителя воздуховоды и элементы впуска загрязняются от прохождения картерных газов, вызывая частые отказы приборов при работе. Так на бензиновых моделях авто покрываются налетом узел дроссельной заслонки и регулятор холостого хода, так как они имеют специальные каналы, выполняющие вытяжную функцию. Подобное может наблюдаться и на карбюраторных моделях, например, с карбюратором «Солекс», оснащенным штуцером для вентиляции картера.

Узел дроссельной заслонки и вытяжной клапан газов на карбюраторах являются так называемой малой ветвью и задействуются тогда, когда разрежение в воздушном фильтре недостаточное.

Признаки неисправности PCV

• Появление следов масла в воздушном фильтре;

• Запотевание сальников и стыка крышки клапанов двигателя;

• Дым из выхлопа по причине попадания частиц масла с газами в камеру сгорания;

• Следы масла вокруг крышки заливной горловины и на крышке клапанов.

Помимо этого, данные симптомы указывают и на сильный износ или неисправность (сгорел клапан, залегли кольца, лопнули перегородки поршня) поршневой группы и необходимости их проверки путем замера компрессии.

Причины неисправности:

• Забит или неисправен клапан вентиляции картерных газов;

• Загрязнились вытяжные отверстия в узле дросселя или штуцере карбюратора;

• Сильный износ поршневой группы;

Проверка исправности

Для проверки работы системы вентиляции нужно снять на заведенном моторе крышку с заливной горловины. Если все исправно, то могут наблюдаться лишь отдельные «выстреливающие» капельки масла, либо вообще не будет следов его появления. В противном случае из горловины будет выбрасываться моторное масло.

Если прикрыть отверстие рукой, то при исправной системе не должно чувствоваться какого-либо давления на нее, а когда система находится под избыточным давлением, то газ будет пытаться оттолкнуть ладонь и это усилие будет постепенно увеличиваться.

Для проверки исправности клапана вентиляции, а он обычно расположен во впускном коллекторе, нужно отсоединить шланг от картера к клапану, завести мотор и закрыть пальцем освободившийся штуцер на клапане. Если клапан рабочий, то палец почувствует создание вакуума, а при снятии пальца со штуцера, последует характерный щелчок. В противном случае клапан требует замены.

Нарушение работы клапана отражается на нарушении состава топливной смеси и сопутствующими проблемами.

В заключении

При обнаружении признаков неисправности вентиляции картера, рекомендуется, не откладывая на спасительное завтра, приступить к прочистке и профилактике системы, чтобы сократить до минимума угар масла и износ двигателя.

На автомобильных форумах посетители часто задают вопрос, как проверить вентиляцию картерных газов, и насколько эффективна самостоятельная диагностика. Ведь от работы этой системы зависит состояние мотора и безопасность дорожного движения.

Обслуживанием двигателя занимаются специалисты, поэтому большинство автолюбителей не знакомы с данной операцией. Так что для начала стоит разобраться, что представляет собой картер, и откуда берутся эти газы.

Оглавление:

• Как устроен и для чего нужен картер двигателя
• Что такое картерные газы
• Про систему вентиляции картера двигателя
• Причины неисправности вентиляции
• Как обнаружить неисправности вентиляции
• Как избежать поломки системы
• Какие внутренние и внешние факторы влияют на износ вентиляции
• Способы проверки картерных газов
  • Проверка при помощи воздушного шарика
• Прибор для измерения картерных газов
  • Самодельный прибор для измерения картерных газов
• Когда требуется диагностика вентиляции картерных газов
• Какие способы проверки лучше не использовать
• В каких случаях наличие масла в сапуне не связано с картером

Как устроен и для чего нужен картер двигателя

Этот элемент коробчатого типа предназначен для защиты и опоры элементов ДВС, также он служит резервуаром для масла. Нижняя часть включает емкость для сбора газов и поддон с маслом. В верхней находится крышка клапанов, блок цилиндров и ГБЦ.

Современные модели картеров включают более 10 элементов. В двигателях среднего и крупного размера его детали представляют соединенные между собой стойки. Цельный корпус имеют только модификации для небольших моторов.

Что такое картерные газы

В процессе работы ДВС формируется высокое давление внутри цилиндра. Во время сгорания топливовоздушной смеси выхлопные газы частично прорываются сквозь поршневые кольца и проникают в полость картера. При неполном сгорании бензина и во время такта сжатия в картер попадают также пары топлива, масла, воды.

Все эти газы в совокупности называют картерными. Когда они скапливаются, увеличивается давление в картерном пространстве, а побочным эффектом становится ускоренный износ мотора. Также наблюдается разжижение и ухудшение качества моторного масла.

Про систему вентиляции картера двигателя

Чтобы избежать скопления газов и повышения давления машины оборудуют вентиляционной системой закрытого типа. Принцип ее работы основан на выведении скопившихся газов во впускной коллектор.

Принцип действия может основываться на выводе газов, либо на притоке чистого воздуха. Сейчас наиболее распространена модель комбинированного типа. Данный узел состоит из четырех частей:

• Маслоотделитель — удаляет частицы масла, которые не должны попасть в камеру сгорания.
• Воздушные патрубки.
• Клапан — регулирует давление,
• Успокоитель — позволяет предотвратить турбулентность паров.

Причины неисправности вентиляции

Проблему чаще всего вызывает плохая проводимость системы или ее разгерметизация. Основные причины подобных неполадок приведены в списке:

• Различные повреждения шлангов.
• Прорывание мембраны клапана PCV.
• Засоренные шланги системы вентиляции.
• Нагар — даже переработанные газы содержат частицы масла. В результате постоянного перемещения паров, на поверхности клапана скапливаются загрязнения.
• Износ поршневой группы.

Как обнаружить неисправности вентиляции

Когда система вентиляции засоряется, газы перестают нормально выводиться. Образуются смолистые отложения, мешающие отведению паров. Возможны следующие проявления неполадки:

• Течь и излишнее потребление масла.
• Находящееся в поддоне масло может засасываться через клапан. Это приводит к деформации клапанов.
• Возможно задымление мотора.
• Ухудшение динамики двигателя.
• Посторонние звуки в области клапана и впускного коллектора.
• Слишком быстрое загрязнение регулятора холостого хода и дроссельной заслонки.
• Если система сильно засорена, картерные газы выдергивают щуп.

Как избежать поломки системы

Чтобы система вентиляции работала исправно, важно использовать качественное масло. Также нужно производить очистку вентиляции. Порядок проведения профилактической прочистки описан ниже:

1. Отсоединяют расширительный бак. Отключают трубу блока и провод, подключенный к датчику.
2. Идущую к блоку трубку затыкают, бак устанавливают вертикально.
3. Отсоединяют дроссельную заслонку, а потом — идущую к блоку трубку. Блок вытаскивают.
4. Снимают хомуты сапуна.
5. Отключают клапаны от узлов, подвергаемых очистке.
6. Производят прочистку, затем собирают детали в обратном порядке.

Какие внутренние и внешние факторы влияют на износ вентиляции

Забитые шланги становятся причиной выдавливания сальников. За счет повышенного давления, масло протекает сквозь уплотнения коленчатого вала и клапанной крышки. Возможно вылетание щупов.

Когда повреждены шланги, может засасываться воздух. Это приводит к снижению динамических характеристик. Клапан отправляет газы к двигателю, а нагар вместе с маслом засоряет дроссельную заслонку. При ремонте нельзя убирать кронштейны, за счет них шланг фиксируется под наклоном. Иначе конденсат, образующийся зимой, не сможет стекать, а заморозится и забьет магистраль.

Способы проверки картерных газов

Необходимо открыть крышку на капоте и отвернуть крышку маслозаливной горловины, но не стоит откручивать ее полностью и снимать. Далее нужно завести мотор и посмотреть, что происходит с крышкой:

Если она прыгает, но не слетает, значит есть давление, и газы прорываются. Это нормально.

При разряжении крышку присасывает, это свидетельствует о проблемах с впускным коллектором. В данном случае в картере создается вакуум.

Когда ее сильно подкидывает, такое явление означает, что просели кольца.

Второй способ диагностики — завести двигатель и открыть крышку полностью. Если она слегка присасывается во время снятия, значит вентиляция работает нормально. Когда присасывание слишком слабое, а из горловины выходит дым, это свидетельствует о выходе из строя.

Присасывающаяся слишком сильно крышка также является признаком поломки. Скорее всего, клапан негерметичен, так как повреждена его мембрана. Если при работающем моторе масло брызгает из-под крышки и течет через форсунки, может потребоваться капитальный ремонт. Подобные проблемы обычно встречаются на машинах с большим пробегом и изношенным двигателем.

Третий способ даст результат, если система сильно забита. Нужно завести авто и извлечь щуп. Двигатель считается исправно работающим, когда при затыкании отверстия щупа ощущается легкое всасывание. Если появляется дым, значит механизм неисправен.

Проверка при помощи воздушного шарика

Данная методика используется при заглушенной вентиляции. Необходимо извлечь масляный щуп из трубки. Затем на нее надевают и закрепляют изолентой воздушный шарик или медицинскую перчатку. Можно также надеть его на место заливной пробки, но тогда придется следить, чтобы шар не засосало внутрь.

Далее заводится мотор, на минимальных оборотах в холостом режиме шарик должен слегка надуться и остановиться.

Когда за 5 минут шар почти не увеличивается в размерах или слишком сильно надувается, это значит, что вентиляция засорилась и работает слабо. Возможно, износились поршневые кольца.

Бывает, что шарик при установленных заглушках перестает увеличиваться в размерах. Это означает, что придется разбирать систему и смотреть, какой элемент засорился.

Чтобы проверить работоспособность клапана, при заведенном двигателе с силой зажимают трубку. Если в момент сжатия слышен щелчок, элемент исправен. Другой вариант — держать над клапаном лист бумаги. Листок должен парить в воздухе под воздействием газов. Если положить его над отверстием, он притянется.

Прибор для измерения картерных газов

Монометром можно измерить давление, нормальные показатели не должны превышать 60 миллиметров ртутного столба. Вначале убеждаются, нет ли засора в трубке сапуна. Также проверяют уровень масла в двигателе. Модель измерительного прибора подбирают, исходя из мощности и типа двигателя. Важно убедиться, что аппарат подходит по диаметру калиброванного отверстия.

В машинах с вентиляционной системой закрытого типа необходимо отсоединить трубку сапуна. На канал внутри впускного коллектора ставят заглушку. Манометр присоединяют к кончику трубки. К самому аппарату подключают датчик давления.

Двигатель должен поработать с нагрузкой и с частотой вращения, при которой достигается номинальная мощность. Нужно дождаться, пока выровняются показания манометра.

После стабилизации прибора, записывают результаты. Затем можно снять прибор, вытащить заглушку и заново подсоединить трубку.

Важно учитывать, что на двух моторах с одинаковым рабочим объемом расход газов может отличаться. Такая ситуация возможна, когда у рассматриваемые модели дифференцируются по показателям работы на единицу времени и вращающему моменту.

Самодельный прибор для измерения картерных газов

Используя подручные материалы, можно измерить давление картерных газов, выраженное в литрах в минуту. Операцию удобнее выполнять с помощником. Понадобятся следующие материалы:

• Часы с секундной стрелкой или секундомер.
• Большое ведро или таз.
• Садовый шланг длиной не менее 1,5 метров.
• Пластиковая канистра для воды объемом 5-6 литров.

Вначале нужно отключить и заглушить продувочные шланги. Далее потребуется набрать немного воды в таз. Канистру заполнить доверху водой и закрыть крышкой. Теперь ее нужно перевернуть, поставить в таз и аккуратно открыть крышку.

Запускается двигатель. Один конец шланга подключают к маслозаливной горловине, другой загибают вверх и опускают в канистру. Когда газы начнут выходить, важно сразу засечь время по секундомеру. Если движок работает нормально, показатели не должны превышать 20л/мин.

Когда требуется диагностика вентиляции картерных газов

Когда автомобиль исправен, проверку можно не проводить. Но после капитального ремонта мотора подобная процедура обязательна. Она позволяет убедиться в точном геометрическом соответствии подобранных деталей. Рекомендуется проведение осмотра при подозрительно высоком расходе масла в машинах с открытыми вентиляционными системами.

Если система закрытая, диагностику осуществляют при попадании масла во впускной коллектор. Эта операция может производиться с целью обнаружения повреждений двигателя. Например, часто проблемы бывают вызваны износом уплотнителей стержней клапанов или поршневых колец.

Вентиляция способна достаточно долго прослужить, так у нее простая конструкция. Обычно встречаются только две поломки, первая — забиваются сепараторы клапанной крышки. Второй вариант — выход клапана из строя.

Клапан работает в нескольких режимах, а его положение зависит от состояния двигателя. На холостом ходу он открывается частично и не пропускает газы полностью. По мере открытия дроссельной заслонки зазор увеличивается.

Когда двигатель заглушен, зазор закрывается до конца. Если клапан закоксовывается или лопается, то начинает работать неправильно. В такой ситуации он всегда открыт или наоборот, закрыт.

Какие способы проверки лучше не использовать

Существует мнение, что можно приложить к крышке маслозаливной горловины лист картона и по его вибрациям поставить диагноз. Но данная методика не является верной, так как результаты проверки сильно разнятся для разных моделей авто. Также влияет степень износа элементов двигателя.

В каких случаях наличие масла в сапуне не связано с картером

Перед диагностикой рекомендуется убедиться, что неприятные симптомы действительно связаны с газами. Попадание масла возможно и в других случаях, например, если залито большее количество жидкости, чем положено по нормативам. Возможно, что сапун установлен неправильно, и его перемещение устранит проблему.

Иногда масло проникает из внутренних элементов силового агрегата, в том числе, форсунок. Влияет и манера вождения, а также состояние дорожного полотна. Масляные частицы могут оставаться при активном перемещении мотора в поперечном направлении.

Вывод

Высокое давление картерных нередко говорит не только о засорении, но и повреждении мотора. Сильное разряжение при большом пробеге тоже не является признаком отличного состояния двигателя. Придется произвести диагностику всей системы, чтобы определить причины отклонений. Если вентиляционная система засорена, ее можно прочистить самостоятельно.

Система вентиляции картера двигателя — комплекс узлов и деталей, задача которых направлена на снижение уровня вредных выбросов, защиту моторного масла и металлических элементов двигателя.

Из статьи вы узнаете для чего нужна СРОГ (системы рециркуляции отработавших газов) , где она устанавливается, конструкция, виды, принцип работы, преимущества и недостатки, способы ремонта и восстановления, как правильно отключить EGR, возможные последствия глушения.

Также здесь рассмотрены признаки неисправности схемы рециркуляции выхлопных газов, коды ошибок, которые фиксирует электронный блок двигателя (ЭБУ).

Данную информацию полезно знать каждому автовладельцу.

Что такое система вентиляции картера двигателя, назначение, принцип работы

Перед углублением в тему разберем нюансы вентиляции картера ДВС и ее назначение.

Система СРОГ или EGR (Exhaust gas recirculation, в переводе с английского – рециркуляция выхлопных газов) работает по принципу перенаправления части выхлопа из выпускного канала во впускной коллектор.

Такая схема дает возможность:

• за счет добавления во впускной тракт продуктов отработки несколько ограничить уровень кислорода, тем самым понизить скорость горения топливной смеси (ТС);
• сделать более низкой температуру воспламенения ТС в цилиндрах ДВС.
• уменьшить уровень выброса в окружающую атмосферу процент оксидов азота (NOx), так как это вредное соединение образуется только при очень высоком нагреве (примерно 1370 ºC и выше).
• удалять попавшие в картер отработавшие газы, вызывающие разрушение металла, ухудшающие свойства масла и негативно влияющие на другие элементы силового узла.

Система имеет простую конструкцию и состоит из маслоотделителя, клапана и мембраны вентиляции, а также воздушных патрубков, по которым отходят лишние газы.

От своевременности ее работы во многом зависит надежность и ресурс мотора, а также периодичность замены моторного масла.

Если говорить простыми словами, подача отработанных газов (ОГ) регулируется с помощью специального перепускного клапана, и чем выше обороты мотора, тем меньше их поступает во впускной коллектор.

На бензиновых движках система рециркуляции функционирует на малой и средней нагрузке, на дизелях – на холостом ходу (ХХ), и она постепенно отключается с увеличением оборотов. На максимуме нагрузки ЕГР всегда отключена, поэтому она не ограничивает мощность ДВС, и никак отрицательно не влияет на динамику разгона.

Немного из истории развития СРОГ

Первая система снижения выбросов NOx подобного типа зарегистрирована еще в 1940 году, а эксперименты ее применения на двигателях внутреннего сгорания с искровым зажиганием стали проводится в конце 50-х.

Первые СРОГ были очень простыми и плохо управляемыми, функционировали по принципу форсунки между впускным и выпускным трактом. В результате возникали сложности с пуском ДВС, мотор грубо работал на ХХ, снижалась производительность, больше нормы расходовалось топливо.

К 1972-1973 году был разработан механический (пневматический) клапан EGR, управляемый с помощью вакуума, создаваемого в коллекторе, и для подачи ОГ на впуск он начал открываться уже только при определенных условиях.

Эта система сначала использовалась в Северной Америке и Европе на бензиновых двигателях легковых автомобилей и малотоннажных грузовиков, затем начала применяться и на дизельных движках, просуществовала до конца 1980-х.

Постепенно ЕГР становились более совершенными, поскольку автопроизводители в этом деле обретали опыт, и со временем для улучшения эффективности действия рециркуляции добавилось охлаждение, а за точность его открытия/закрытия в нужный момент стал отвечать ЭБУ.

Несмотря на то, что на дизелях СРОГ появилась еще в 70-х, широко распространяться она стала только в начале 2000-х годов. После 2010-го функциональность системы EGR на бензиновых ДВС была расширена, применялась уже не только для снижения NOx, но и с целью экономии топлива.

Откуда берутся картерные газы

На первый взгляд, цилиндропоршневая группа (далее ЦПГ) автомобиля — надежный и продуманный узел, где не остается места недоработкам.

На практике здесь есть недостатки, заставляющие конструкторов предусматривать дополнительные системы. Так, между элементами цилиндропоршневой группы имеются зазоры, необходимые для обеспечения работоспособности и снижения трения.

Несмотря на минимальное расстояние между основанием цилиндров и кольцами, часть отработанных газов просачивается и идет в картер. Далее они перемешиваются с парами масла и формируются картерные пары.

Если бы в моторе не было вентиляции, постоянное поступление паров привело бы к выдавливанию сальников коленвала или выбиванию масляного щупа с последующим выбросом смазывающей жидкости.

Еще один негативный момент — попадание с отработавшими газами частиц несгоревшей топливной смеси. Если ничего не предпринимать, образуется опасная смесь. Она скапливается в поддоне мотора и должна быть удалена.

Если этого не сделать, масло быстро засоряется лишними элементами, ухудшаются рабочие свойства, повышается окисление, снижается ресурс мотора и т. д.

Отметим, что такая особенность характерна для всех бензиновых двигателей, ведь поршневая система работает под огромным давлением. При этом загрязнению подвержены все виды масла (даже самые дорогие).

Система вентиляции картера спасает от последствий и своевременно отводит лишние газы.

Конструкция и схема системы

Выше мы разобрались, что цель системы вентиляции — уменьшение опасного влияния газов и своевременный их отвод.

Это обеспечивается, благодаря особой конструкции системы, состоящей из следующих элементов:

• маслоотделитель — исключает попадание смазывающей жидкости в камеру сгорания и снижает риск формирования сажи;
• клапан картерной вентиляции и его мембрана — регулируют давление в коллекторе впуска, открываются при возникновении определенного разряжения.

В целом, работа системы построена на разнице давлений во впускном коллекторе. В дальнейшем отведенный поток очищается с помощью маслоотделителя.

Конструкция на примере автомобиля ВАЗ 2111.

Где расположена?

Вверху картера можно найти маслоотделитель, сочетающий в себе два типа устройств: центробежный и лабиринтный. Газы поднимаются и проходят через них, а потом останавливаются перед клапаном, расположенном в коллекторе впуска.

При появлении необходимого разряжения мембрана поддается и дает выход накопившимся газам.

Типы (виды)

Система вентиляции картера двигателя условно делится на такие виды — открытая (эжекционная) и закрытая (принудительная).

В первом случае отработавшие газы уходят непосредственно из картера в атмосферу, а во втором — через клапан и маслоотделитель.

Наиболее распространенной является второй тип (PCV), но для лучшего понимания рассмотрим каждый из них.

Открытый тип

Открытая система вентиляции была популярна на старых автомобилях, которые выпускались еще в прошлом столетии и уже сняты с производства. Несмотря на остановку выпуска, многие такие авто еще можно встретить на дорогах страны, поэтому нужно понимать принципы ремонта и обслуживания.

Особенность в том, что газы, смешанные с масляными парами, выходят непосредственно в атмосферу без дополнительной очистки. Такой метод вывода прост в использовании и требует минимальных затрат при изготовлении.

Главный минус — выброс большого объема загрязнителей в окружающую среду, что на современном этапе развития автомобилестроения недопустимо.

Слабое место системы и в том, что она имеет низкую эффективность при движении на небольшой скорости и вообще бесполезна при работе на холостом ходу. Причина состоит в небольшом давлении паров, которого недостаточно для выдавливания лишних паров наружу.

Кроме того, из-за разницы температур в двигателе и атмосфере возможно подсасывание загрязненного воздуха, что приводит к снижению ресурса двигателя. Мусор, который попадает в мотор, приводит к повреждению ЦПГ, а это влечет за собой снижение компрессии и повышенный расход смазки.

Конструкция на примере ВАЗ 2101, 2102.

Закрытый тип (PVC)

На новых авто предусмотрена закрытая система вентиляции или по-иному — принудительная. Главная особенность состоит в наличии PCV-клапана, через который и выводятся лишние пары.

В зависимости от компании-разработчика автомобиля принципы построения системы вентиляции могут меняться, но суть всегда одна — вывод лишних газов из картера двигателя.

Основными элементами, вне зависимости от особенностей конструкции, является клапан, соединительные патрубки и маслоотделитель.

Особенности вывода газов также не отличаются. Как только появляется разрежение в коллекторе впуска, создается давление, воздействующее на PCV-клапан и заставляющее его открыться.

Далее поток загрязненных паров очищается от масла за счет создания центробежной силы и оседания лишних элементов на поверхности. Подробнее на принципе действия мы еще остановимся ниже.

Клапан: назначение, где находится

Клапан PCV — главный элемент закрытой системы вентиляции картера. Его функция состоит в регулировании давления газов путем открытия перехода к коллектору впуска и удержании разрежения на безопасном уровне.

Во время холостого хода и при торможении мотором разрешение в коллекторе достигает максимальных величин. При этом дроссель открыт совсем немного или полностью перекрыт.

Объем картерных газов небольшой, поэтому им достаточно уже имеющегося хода с небольшим сечением. В таких условиях клапан PCV втягивается, а канал закрыт.

Как только водитель нажимает на педаль акселератора, ситуация меняется. В картер выбрасывается большой объем отработавших газов, поэтому клапан полностью открывается и дает выход для лишних накоплений.

При появлении обратной вспышки, когда горящие газы пытаются проникнуть через PCV-клапан из-за повышенного давления, а не разрежения, ситуация происходит по-иному. Доступ полностью закрывается, чтобы исключить возгорание масла и горючего.

Для тех, кто не знает. Обратная вспышка – воспламенение топливной смеси в цилиндре, но, в результате не плотного закрытия впускного клапана, происходит прорыв горящей смеси в всасывающий коллектор.

Как правило, клапан рециркуляции располагается в моторном отсеке в непосредственной близости от двигателя, но точное местонахождение может несколько отличаться в зависимости от конкретной модели автомобиля, типа ДВС.

В некоторых случаях при самостоятельном демонтаже клапана ЕГР автовладельца могут поджидать некоторые сложности, так на автомобиле Тойота Королла E150 с дизелем 1.4 1ND-TV трудно добраться до одного из двух болтов крепления этого узла, а если для удобства разборки захочется снять охладитель рециркуляции, желательно частично слить охлаждающую жидкость.

На авто Opel Astra H с бензиновым мотором 1.6 Twinport искомое устройство находится сзади головки блока, и оно не подключено к системе охлаждения, но здесь для доступа к его креплениям нужно снимать аккумуляторную батарею вместе с площадкой под ней, отодвигать в сторону расширительный бачок.

EGR-клапан на Форд Фокус 2 1.8L также установлен с торца ГБЦ, он спрятан под проводами. Чтобы до него добраться, приходится демонтировать корпус воздушного фильтра с патрубком, и так как СРОГ в данном варианте имеет охлаждение, желательно сливать антифриз.

На седане Ниссан Альмера Классик QG16DE обнаружить нужное устройство вообще не составляет проблем, оно размещается на клапанной крышке движка рядом с маслозаливной горловиной.

На Шевроле Лачетти с 16-клапанным силовым агрегатом приспособление для снижения уровня окиси азота установлено сзади головки блока и легко демонтируется, но, чтобы его отсоединить, прежде необходимо снять верхнюю декоративную крышку двигателя.

На автомобиле Рено Меган-2 дизель 1,5DCI искомое ЕГР-устройство расположено в более труднодоступном месте, оно находится в моторном отсеке ближе к водителю и переднему пассажиру, под панелью стеклоочистителя почти по центру.

Чтобы его демонтировать, требуется снять воздушные патрубки, открутить три болта крепления самого клапана, отсоединить два шланга охлаждения СРОГ (предварительно слив тосол).

После открытия устройства и стравливания лишних газов PCV-клапан закрывается, и система приходит в первоначальное состояние. В переходном режиме (в момент нажатия газа) клапан всегда закрыт, что гарантирует лучшую динамику авто.

Мембрана клапана: назначение, где находится

В современных моторах, как правило, применяется мембранный клапан PCV. Конструктивно девайс состоит из корпуса и двух штуцеров. Один применяется для подачи, а второй — для отвода лишних накоплений. Также предусмотрена диафрагма (мембрана), крышка и возвратная пружина.

Пока мотор не запущен, под действием пружины клапан закрыт, благодаря мембране. При появлении разрежения диафрагма постепенно преодолевает сопротивление пружины, из-за чего часть газов направляется в коллектор.

При нажатии на газ мембрана полностью открывает доступ и лишние пары переходят во впускной коллектор.

Иными словами, мембрана находится в PCV-клапане и является одним из главных ее элементов. Благодаря ее действию, происходит перекрытие, а также полное или частичное открытие выхода.

В случае повреждения диафрагмы в цилиндрах появляются лишние газы, из-за чего ЭБУ дает приказ на повышение объема подаваемого горючего.

При работе на ХХ обеднение смеси ощущается сильно, что приводит к перебоям в работе мотора.

Маслоотделитель: назначение, принцип работы

Маслоотделитель — устройство, предназначенное для отсечения масляных паров при их выходе с картера. Это необходимо для защиты впускного коллектора от засорения смазкой двигателя.

Кроме того, попадание масла в цилиндры во время работы может иметь негативные последствия для мотора: нарушается качество горючей смеси, ухудшается динамиками, снижается ресурс мотора и т. д.

Маслоотделители бывает двух типов:

1. Тангенциальный (центробежный). Имеет цилиндрическую или конусную форму. На входе и выходе имеются выводы, на которые надеваются патрубки. Сверху подходит трубка от картера, а снизу пары, очищенные от масла, направляются к клапану PCV. После попадания внутрь устройства газы закручиваются по спирали. Благодаря созданию центробежной силы, частички масла оседают на стенках и возвращаются в картер двигателя внутреннего сгорания.
2. Лабиринтовый. Такой вид маслоотделителя часто называется успокоителем. Его особенность состоит в замедлении движения газов, из-за чего частички масла под своей тяжестью остаются на стенках.

Отметим, что в современных моторах применяются маслоотделители комбинированного типа. Сначала ставится устройство, работающее на центробежном принципе. С его помощью происходит первичная очистка и увеличение скорости газов.

Далее пары поступают в лабиринтовый маслоотделитель (успокоитель), где завершается процесс очистки, а газы спокойно направляются к выходу.

Как работает система

Выше мы уже затрагивали принцип работы вентиляции, поэтому опишем процесс максимально кратко.

Алгоритм такой:

1. Во время работы ДВС газы проходят между деталями ЦПГ.
2. Внутри формируется разряжение, из-за чего открывается PCV-клапан.
3. Пары ОГ, смешанные с масляными элементами, проходят через маслоотделитель.
4. Очищенный поток проходит через мембрану и снова попадает в камеру сгорания, где догорает окончательно.

Благодаря такому циклу, исключается негативное действие газа на двигатель, его накопление внутри картера и дальнейшие негативные последствия.

Схема работы показана ниже.

Преимущества и недостатки

СРОГ в первую очередь предназначена понижать уровень NOx, а для борьбы с вредными выбросами СО₂ автомобиль оснащается каталитическими нейтрализаторами (катализаторами) и сажевыми фильтрами.

Казалось бы, оксиды азота не так сильно загрязняют окружающую атмосферу, как углекислый газ, но применение всех этих мер в совокупности для улучшения экологии дает наиболее ощутимый эффект.

К тому же современная система рециркуляции ОГ имеет и другие преимущества:

• при ее использовании за счет понижения во впускном тракте уровня кислорода (он частично вытесняется ОГ) меньше становится температура сгорания топливной смеси, а значит, и уменьшается риск возникновения детонации;
• при пуске холодного движка ТС дополнительно подогревается отработанными газами, меньше тратится времени на прогрев (особенно актуально для дизелей);
• за счет снижения перепада давления на впуске/выпуске лучше экономится топливо;
• на дизельных моторах снижается давление при сгорании смеси в цилиндрах, и ДВС на ХХ работает более мягко, износ деталей мотора несколько замедляется.

Если говорить простыми словами то система способствует:

• снижению процента вредных выбросов;
• уменьшению угара двигательного масла;
• поддержанию стабильных оборотов мотора во время прогрева;
• повышению ресурса силового узла;
• предотвращению многих неисправностей;
• снижению риска появления течи через сальники и уплотнители;
• улучшению детонационной стойкости;
• снижению окислительных процессов внутри мотора;
• защите картера от попадания внутрь пыли и другого мусора.

Но у системы и клапана EGR в частности, также есть и свои минусы, так как ресурс безотказной работы системы рециркуляции ограничен, и через какое-то определенное количество пройденных километров требуется ее обслуживание и ремонт.

Главные недостатки этого узла:

• впускной тракт и клапан со временем забиваются сажей, периодически требуется чистка деталей;
• запчасти в основном стоят недешево, а у некоторых авто и вовсе шокируют ценами;
• система придирчива к качеству топлива.
• появление нагара на дроссельной заслонке, что приводит к частой ее чистке https://autotopik.ru/remont/1374-kak-pochistit-drosselnuyu-zaslonku.html.
• при неисправности мотора объем газов настолько большой, что единственный выход — ремонт.

Когда клапан ЕГР покрывается сажей, он перестает функционировать нормально. Чтобы исправить положение, некоторые собственники машин пытаются произвести ремонт самостоятельно, но это не всегда получается, так как современные автомобили являются технически сложными устройствами, особенно модели последних годов выпуска.

Несмотря на ряд недостатков, система вентиляции картера — лучшее решение для защиты двигателя и его элементов. Задача автовладельца в том, чтобы правильно и вовремя ее обслуживать.

Основные неисправности и их признаки

Со временем детали СРОГ внутри засоряются сажевыми отложениями, а если поршневая группа двигателя не совсем исправна, во впускном тракте образуются закоксованные сгустки черного цвета.

Весь этот кокс сужает каналы, затрудняет прохождение топливной смеси, шток клапана ЕГР начинает подклинивать, может и совсем зависнуть в открытом или закрытом положении.

Больше всего подвержены риску следующие элементы — маслоотделитель, клапан PCV и его мембрана.

Мастера СТО условно разбивают проблемы с вентиляцией на две категории:

1. Неисправность.
2. Загрязнение.

Бывают ситуации с естественным износом узлов ЦПГ. В результате в картер попадает большой объем газов, и вентиляционная система не справляется с нагрузкой.

Концентрация масла, копоти и других загрязнителей приводит к забиванию трубок и шлангов, что способствует повреждению диафрагмы.

При этом неисправность можно обнаружить по следующим признакам:

1. Сложности с выкручиванием крышки горловины, через которую заливается масло. Она буквально притягивается к корпусу. Если снять ее на работающем моторе, слышны явные перебои.
2. Колебание оборотов мотора на холостому ходу.
3. Появление свиста в области клапанной крышки.
4. Незначительное повышение расхода масла. В среднем оно составляет 200-500 мл на 1000 км.
5. Масляные следы около сальников и стыка клапанной крышки мотора.
6. Появление пленки смазки в воздухофильтре.
7. Возникновение «ржавых» следов на свечах, а в камере сгорания — нагара.
8. Трудности с холодным пуском. Такое возможно при низкой температуре и медленном движении в пробках. Как результат, происходит постепенное оседание масляных паров во впускном коллекторе. Из-за этого загрязняются свечи и камера сгорания.
9. Загорается символ check engine на комбинации приборов.
10. Задымление мотора.
11. Возникает детонация.
12. Ухудшение динамики.
13. Появляется черный дым из выхлопной трубы https://autotopik.ru/remont/927-chernyy-dym-iz-vyhlopnoy-truby.html.
14. Выдавливание сальников коленвала или щупа для проверки уровня масла.
15. Снижение эффективности вакуумного усилителя тормозов и т. д.

В большинстве случаев неисправность не приводит к зажиганию лампочки ошибки двигателя. Для ее выявления необходимо проводить комплексную проверку.

Сокращению срока службы системы рециркуляции способствует заправка некачественным топливом, использование низкосортного моторного масла, изношенная поршневая группа ДВС.

Если в западноевропейских странах ресурс EGR в среднем составляет 150 тыс. км, то в России – 70 тыс. км, а иногда не дотягивает и до 50 тысяч километров. Опытные водители рекомендуют проводить периодическую профилактику СРОГ хотя бы раз в один год, конечно, при условии, если автомобиль эксплуатируется постоянно, а не стоит в гараже.

Еще стоит отметить, что ЕГР засоряется быстрее при частых прогревах, поездках на короткие расстояния.

И еще: когда клапан клинит в закрытом положении, появляется детонация, нарушается угол опережения зажигания (впрыска на дизеле), но это не так критично.

Хуже, если шток EGR завис, оставив открытый или полуоткрытый канал рециркуляции, ведь тогда ОГ продолжают подаваться на впуск постоянно, в том числе и на большой нагрузке, что крайне отрицательно сказывается на работе ДВС.

Последствия

Если ничего не предпринимать, повреждение системы вентиляции может привести к негативным последствиям.

Как правило, они проявляются следующим образом:

1. Обеднение топливной смести из-за неучтенного подсоса воздуха. Как следствие, ЭБУ дает команду на увеличение времени впрыска. В результате появляется плохая тяга на низких оборотах и их «плавание» при отпускании педали акселератора.
2. Пропуск зажигания, который не удается устранить заменой свечей и катушки зажигания.
3. Создание сильного разряжения под крышкой клапанов, что негативно сказывается на состоянии смазывающей системы и сальников.

К этому всему можно добавить признаки неисправности, о которых упоминалось выше — повышение «прожорливости» двигателя, появление течи масла и т. д.

Комплекс проблем может быть огромен, поэтому задача автовладельца своевременно принять меры.

Причины

Как правило, причина сбоев вентиляции картера — ухудшение проводимости или разгерметизация.

Имеют место и другие ситуации:

1. Вышел из строя или забит вентиляционный клапан.
2. Загрязнены вытяжные отверстия в дроссельном узле или карбюраторном штуцере.
3. Износ ЦПГ.
4. Повреждение или загрязнение шлангов.
5. Нарушение целостности мембраны.

Выше приведены основные причины, по которым вентиляционная система картера не выдерживает нагрузки. О последствиях такой ситуации мы уже упоминали выше.

Как проверить клапан вентиляции картерных газов, коды ошибок

Выявить своими силами признаки неисправного клапана ЕГР без профессионального диагностического оборудования водителю бывает порой непросто, но при определенных обстоятельствах сделать это можно и без привлечения специалистов.

Существует несколько способов, как проверить клапан вентиляции картерных газов. Это можно сделать на заведенном или заглушенном моторе, со снятием или без.

Визуальный контроль

Самый простой способ — осмотреть устройство. Появление потеков масла и запотевание в местах крепления сальников свидетельствует о необходимости проверки системы вентиляции.

На запущенном моторе

Второй способ позволяет проверить исправность на заведенном двигателе.

Сделайте следующие шаги:

1. Откройте крышку маслозаливной горловины.
2. Заведите мотор и приложите к разъему ладонь.

При повышении давления появляются проблемы в работе системы. Так, в случае клина PCV-клапана можно увидеть сизый дым из отверстия, также появляется шипение или притягивание ладони к проему.

Аналогичный эффект проявляется при изъятии из отверстия щупа для проверки уровня масла.

Сделайте еще одну проверку:

• заведите мотор;
• погазуйте и посмотрите на поведение PCV-клапана;
• при увеличении оборотов он должен возвращаться в первоначальное положение;
• если мотор работает на холостом ходу, шток может войти внутрь;
• закройте на ХХ отверстие и посмотрите на поведение штока (должно появиться характерное клацанье).

Проверка на снятом клапане

Еще один вариант — демонтировать узел и попробовать продуть его в обоих направлениях. Если изделие исправно, воздух должен проходить только в одну сторону, а во вторую нет. Допускается только незначительное просачивание.

Выделяется и ряд других способов контроля, относящихся непосредственно к PCV-клапану.

Сделайте следующее:

• потрясите устройство — внутри должно слышаться болтание элементов;
• всосите воздух со стороны штуцера, чтобы закрыть клапан (получается не всегда).

Проверка на крышке

Распространенный способ контроля — с помощью крышки маслозаливной горловины. По результатам проверки можно делать выводы об исправности системы. Крышка откручена и просто лежит сверху.

Запустите мотор и наблюдайте за ее поведением:

• прыгает и слетает — нормальная работа системы;
• присасывается — проблемы с коллектором впуска;
• сильно подлетает — просели кольца.

В момент снятия крышка:

• слегка присасывается — норма;
• слабое присасывание и сизый дым — поломка;
• чрезмерное присасывание — нарушение герметичности клапана.

Если вылетают брызги из отверстия, это свидетельствует о необходимости капремонта.

С помощью шарика

Достаньте щуп проверки уровня масла, а на выход с помощью изоленты закрепите воздушный шар. Как вариант, наденьте его на заливное отверстие, но тогда есть опасность засасывания изделия внутрь.

Теперь заведите мотор и следите за шариком:

• немного надулся и остановился — норма;
• в течение пяти минут не увеличивается или сильно надувается — загрязнение системы.

Применение трубки

При работающем двигателе зажмите трубку, которая подходит к клапану. Если в момент нажатия появляется щелчок, устройство исправно.

С применением прибора

Еще один вариант — измерение давления с помощью манометра. Оптимальный показатель должен быть на уровне 60 мм. рт. ст. При выборе модели учитывается мощность мотора и диаметр отверстия.

В авто с вентиляционной системой необходимо отбросить трубку сапуна, а на канал внутри коллектора впуска поставить заглушку. Мотор должен работать с оптимальной нагрузкой и частотой вращения.

Другие способы:

• если приводной механизм клапана находится в пределах видимости, не снимая самого узла, нужно запустить двигатель, добавить дроссельной заслонкой оборотов и понаблюдать, перемещается ли шток с изменением нагрузки, и насколько он это делает плавно (рывков быть не должно);
• снять ЕГР, с помощью проводов и аккумулятора подать на него питание – под напряжением электромагнит должен сработать (раздастся щелчок), а шток на исправном клапане при этом переместится;
• если загорается индикатор «Чек Энджин» на щитке приборов, произвести самодиагностику электронной системы по загорающейся лампочке, а затем по двоичному коду в таблице (можно легко найти в интернете) определить ошибку;
• продиагностировать электронику, используя недорогой OBD-сканер, соединив его по беспроводной связи со смартфоном, а программу для многих моделей авто можно скачать на Play Market.

Но здесь нужно отметить, что подобные методы не гарантируют точность определения неисправности, и визуально сложно понять, насколько четко реагирует EGR на изменение оборотов мотора.

Если при подаче напряжения с аккумулятора клапан срабатывает, еще не факт, что он будет также четко функционировать, будучи включенным в состав электрической схемы автомобиля.

Закодированные ошибки, выявляемые при сканировании электронной системы управления двигателем, помогают диагносту понять, в каком направлении следует вести поиск сбоев в системе.

Если есть неполадки в СРОГ, диагностика обычно определяет следующие коды:

• P0400 – неисправность каналов ЕГР (отсутствие потоков ОГ);
• P0401 – ограниченный поток ОГ;
• P0402 – излишний поток ОГ;
• P0403 – неисправности в электрической схеме;
• P0404 – технические характеристики клапана EGR не соответствуют заданным параметрам;
• P1403 – ошибка в самом клапане ЕГР;
• P1405 — неисправность по сигналу обратной связи;
• Р1408 – поток ЕГР вышел за пределы проверки.

На автомобилях, выпускаемых до 2000 года, в основном устанавливались пневматические системы рециркуляции, и разобраться с ними было достаточно легко.

У современных авто с технически сложной ЭСУД определить причину загорания лампы Check Engine порой не могут даже некоторые специалисты, несмотря на наличие кодов ошибок, поэтому нередко автовладельцы предпочитают не обслуживать систему ЕГР, а отключать ее во избежание лишних хлопот.

Чистка вентиляции картерных газов

Чтобы почистить клапан ЕГР, в первую очередь нужно подготовить заранее инструмент для его снятия и отмывающие средства, обычно в этих целях используются очистители для карбюраторов и инжекторов во флаконах с дозатором.

Для начала визуально осмотрите элементы на факт появления течи масла или отложений. Даже при отсутствии явных загрязнений сделайте очистительные работы и проверьте работу вентиляции.

Если негативные факторы не исчезают, придется чистить шток заслонки.

Для выполнения работы подготовьте инструмент:

1. Ядро. Применяется для изучения каналов на факт появления загрязнений на стенках.
2. Щеточная машинка. Полезна для удаления загрязнений. В качестве альтернативы можно использовать ручной инструмент.
3. Гибкая штанга. Необходима для очистки в труднодоступных участках.
4. Канальный пробойник. Пригодится для удаления засоров. Если нет специального инструмент, подойдет кирпич.
5. Инструмент (ключи, отвертка, пассатижи и т. д.)

Далее алгоритм действий такой (характерен для многих современных автомобилей):

1. Обесточьте автомобиль отбросив клеммы АКБ для безопасности.
2. Демонтируйте патрубок воздухозаборника.
3. Снимите кожух заслонки дросселя.
4. Отсоедините провода от форсунок и отведите их вместе с разъемами в сторону.
5. Выкрутите болты, крепление щупа для изменения масла и крепежа, удерживающего впускной коллектор.
6. Достаньте трубку щупа из мотора.
7. Демонтируйте крышку рампы (поднимите ее).
8. Отбросьте топливопровод от рампы.
9. Послабьте крепежный хомут трубки на корпусе заслонки дросселя и отбросьте его.
10. Послабьте хомут крепежа патрубка клапана ХХ, подсоединенный к корпусу воздухофильтра.
11. Отбросьте разъем клапана холостого хода и демонтируйте трос заслонки дросселя.
12. Уменьшите силу затяжки хомута трубки вентиляции картера и стяните шланг со штуцера крышки клапанов.
13. Выкрутите и достаньте четыре крепежных болта коллектора впуска.
14. Немного открутите пять крепежных болтов коллектора впуска.
15. Демонтируйте коллектор в комплексе с рампой и форсунками.
16. Ослабьте или отбросьте трубки вентиляции картера от маслоотделителя.
17. Выкрутите пару болтовых соединений и отбросьте маслоотделителя от мотора.
18. Демонтируете другие патрубки системы вентиляции.

После этого осмотрите все элементы, промойте их и уберите смазку. Обязательно проверьте состояние деталей на факт необходимости замены.

При выявлении закоксованности заслонки дросселя снимите ее и промойте. Перед установкой на место всех элементов поменяйте уплотнительные кольца маслоотделителя и нанесите смазку на уплотнения.

Другие особенности работ:

• для очистки загрязненных частей узла нельзя применять грубые абразивы и металлические предметы (наждачную бумагу, железные щетки, ножи, скребки и так далее);
• после нанесения средства на поверхность нужно выждать некоторое время, а затем уже смывать черноту, можно воспользоваться мягкой кисточкой, например, старой зубной щеткой;
• чистку желательно проводить в несколько этапов, каждый раз удаляя уже отъевшуюся грязь;
• необходимо избегать попадания очистителя на электрические части и контакты устройства;
• если болт крепления клапана прикипел, не следует сразу применять избыточное усилие для его откручивания, лучше сначала побрызгать WD-40 или другим подобным средством, чтобы соединение «отмокло».

Когда нарост грязи на клапане слишком большой, логично предположить, что кокс в таком же количестве отложился и во впускном коллекторе. В этом случае необходимо произвести очистку всего впускного тракта, только так можно гарантировать, что система рециркуляции сможет работать в нормальном рабочем режиме.

Теперь приступайте к сбору в обратной последовательности.

Общий алгоритм:

1. Поставьте на место маслоотделитель и закрутите болты до 2.0 кгс*м.
2. Наденьте трубки на штуцеры маслоотделителя, замените хомуты и затяните их.
3. Поменяйте прокладку коллектора впуска (если нужно). Для этого выкрутите пять болтов, сделайте замену и верните их на место.
4. Пропустите вентиляционный шланг между 2-м и 3-м коллекторным каналом.
5. Установите коллектор впуска на крепежные болты и затяните их с усилием 2.0 кгс*м.
6. Верните на место топливную систему. Протяните первую ступень с усилием 1.0 кгс*м, а вторую докрутите на 75 градусов.
7. Закрепите крепежный болт нижнего кронштейна.
8. Поставьте на место трубку масломерного щупа.
9. Протяните все патрубки и наденьте трубку на заслонку дросселя.
10. Затяните хомуты и убедитесь в надежности крепежа.
11. Вставьте на место все разъемы к форсункам.
12. Убедитесь в правильности сборки.

Помните, что инструкция по снятию, очистке и замене может отличаться в зависимости от модели авто.

Срок очистки зависит от мотора. В среднем это рекомендуется делать раз в полгода, а при частой эксплуатации раз в четыре месяца. Контроль состояния каждые 10 000 км пробега или во время регулировки клапанов.

Можно действовать и при симптомах загрязнения (о них мы говорили выше).

Замена клапана вентиляции картерных газов

Если чистка ЕГР не дает результаты, и есть уверенность, что пришел в негодность сам клапан, необходимо произвести его замену.

Прокладка, которая находится под ним, считается одноразовым элементом, и ее также следует поменять.

Выделяется несколько симптомом, свидетельствующих о необходимости замены клапана вентиляции.

Основные:

• появление свиста в подкапотном пространстве;
• плавание ХХ;
• повышение объема масла в интеркулере;
• уменьшение давления наддува;
• появление следов масла на свечных «колодцах» и районе горловины для залива масла;
• темно-серый дым на ХХ из выхлопной трубы.

Подробно вопрос тестирования и признаков неисправности мы описывали выше, поэтому сразу перейдем к принципам замены.

Порядок операций здесь может несколько отличаться в зависимости от модели автомобиля, но сам принцип общий.

Как правило, снятие и установка EGR-клапана не является сложным ремонтом, при наличии необходимого инструмента легко выполняется, не отнимает много времени.

Особенно просто произвести подобную работу на авто до 2005-2007 года выпуска, и которые оснащены СРОГ пневматического типа.

Рассмотрим, как поменять подобный клапан на примере Опель Астра H с дизелем 1.7 CDTI:

Еще для примера приведем процесс замены на BMW X5:

1. Снимите полностью воздушный фильтр.
2. Отщелкните расходомер воздуха.
3. Демонтируйте заслонку DIC, чтобы она не мешала.
4. Открутите и достаньте воздуховод.
5. Выкрутите и достаньте вторую секцию воздуховода.
6. Отбросьте трубку тормозного вакуума.
7. Выкрутите заслонку дросселя (фиксируется на четырех болтах). Также отбросьте разъемы с датчиков, чтобы они не мешали.
8. Отбросьте сапун и выкрутите пару саморезов, удерживающих клапан.
9. Снимите сапун (потяните трубку вверх).
10. Демонтируйте коллектор, чтобы снять выходную трубку (по-иному подлезть не получится).
11. Достаньте клапан.
12. Установите новое устройство и соберите все на место.

Перед выполнением работы учтите следующие моменты:

• пространство вокруг клапана-PCV необходимо почистить, подав воздух под давлением;
• выкручивайте клапан против часовой стрелки;
• демонтированный элемент проверьте, почистите и продуйте;
• периодичность замены должна быть минимум через 100 000 км.

Перед выполнением замены подготовьте запчасти. В частности, рекомендуется поменять прокладку коллектора впуска и дроссельной заслонки. Также потребуется новый клапан ВКГ. При правильном подходе вся работа занимает не больше двух часов.

Если СРОГ дополняется жидкостным охладителем, желательно частично слить антифриз (весь необязательно), хотя в любом случае потери жидкости будут не слишком большие.

Еще нужно учитывать, что не каждая прокладка под клапаном имеет симметричную конфигурацию, и здесь важно правильно установить ее на место, не перепутать сторону.

Замена мембраны клапана: признаки выхода из строя, инструкция

Неисправность мембраны в клапане PCV может проявляться многими признаками.

Выделим основные:

• колебания ХХ при работе на холодную (первые 7-10 секунд);
• появление небольших вибраций до момента прогрева;
• свист клапанной крышки;
• уменьшение мощности на низах.

Общий алгоритм действий имеет следующий вид:

1. Демонтируйте клапанную крышку.
2. Снимите вентиляционный клапан картерных газов (стоит внутри крышки).
3. Достаньте мембрану и установите новую. Предварительно обработайте посадочное место с помощью герметика.
4. Верните снятые ранее запчасти в обратной последовательности.
5. Дайте системы постоять несколько часов перед пуском мотора.

После замены должна пропасть неровная работа ДВС, а тест с крышкой на маслозаливном отверстии показывает правильную работу устройства.

Глушение клапана ЕГР – актуальная тема среди автомобилистов, так как при зарастании впускного тракта сажей и коксом СРОГ перестает нормально функционировать, в результате возникают различные проблемы с двигателем.

Также ремонт и обслуживание системы рециркуляции отработавших газов (СРОГ), в состав которой входит клапан ЕГР, занимает немало времени, обходится порой довольно дорого, поэтому всегда остается актуальным вопрос: можно ли исключить эту функцию.

И многие автовладельцы отключают эту систему, глуша обводной канал, подающий ОГ на впуск, но эта мера далеко не всегда помогает справиться с поставленной задачей.

Дело в том, что на современных авто последних годов выпуска рециркуляция отработанных газов не просто управляется ЭБУ, но и тонко настроена электроникой по многим параметрам, завязана в единое целое с катализатором или сажевым фильтром.

Поэтому здесь только при установке механической заглушки сбивается угол зажигания (впрыска), повышается топливный расход, усиливается детонация, перегревается мотор и так далее.

В таких случаях необходимо провести перепрошивку программы блока управления, сделать так, чтобы ЭСУД вовсе не могла обнаружить EGR, и тогда ошибки с кодами типа P0400 появляться не будут, исчезнут и проблемы с движком.

Если СРОГ исправна, глушить ее нет никакого смысла вне зависимости от типа системы рециркуляции.

Еще нередко автовладельцы списывают неполадки ДВС на ЕГР-клапан, ведь именно выдавленное во впуск из-за неисправной поршневой группы моторное масло вместе с сажей образует такие большие наросты.

Глушение EGR оттягивает «смерть» движка, убирая подачу отработки во впускной коллектор, но в полной мере проблему не решает.

Установка механической заглушки

Исключить из работы канал регуляции механическим путем достаточно просто, обычно под клапан ЕГР устанавливается прокладка без одного отверстия, нередко она и вовсе может глушить все каналы. Своими руками она чаще всего вырезается из паронита, этот материал хорошо держит температуру, достаточно эластичен.

Готовые заглушки, устанавливаемые вместо ЕГР-клапана, выпускают даже некоторые предприятия. Например, существует такая деталь как CE13005 для двигателей Daewoo Nexia, Chevrolet Lanos и Lacetti, цена «девайса» – в среднем от 300 до 600 рублей.

Целесообразность отключения ЕГР

О пользе отключения EGR в сети оставлено много положительных комментариев, но верить им безоговорочно не стоит, и прежде, чем решиться на установку заглушки клапана рециркуляции, необходимо более глубоко изучить тему.

В каких случаях глушение СРОГ чаще всего оправдано:

• автомобиль уже далеко не новый, в эксплуатации 8-10 лет и более;
• ЭСУД не отличается особой сложностью, и при ее отключении не нужно долго «колдовать» с сажевыми фильтрами и катализаторами;
• нет возможности регулярно заниматься обслуживанием СРОГ;
• бюджет не рассчитан на покупку дорогостоящих запчастей.

Автомобили последних годов выпуска реже доставляют хлопот по части излишних сажевых отложений, но на дизельные авто больше нареканий, так как СРОГ довольно быстро забивается сажей из-за неважного качества солярки на российских заправках.

Прежде чем глушить ЕГР на «свежей» машине, желательно выяснить;

• существует ли официальная прошивка на такую же модель авто с идентичным движком в более простом варианте, рассчитанная на эксплуатацию транспортного средства без системы рециркуляции (обычно Евро-2);
• дает ли какие-нибудь гарантии мастер, который будет перепрошивать блок управления;
• хватит ли сил и средств, если что-то пойдет не так, и придется снова восстанавливать EGR в совокупности с сажевым фильтром (катализатором).

Если нет на 100% хорошей прошивки ЭБУ, уже проверенной на практике, заниматься экспериментами здесь явно не стоит. Устранять последствия «кривого» перепрограммирования возьмется далеко не каждый специалист, к тому же обойтись такая работа может очень недешево.

Наивно думать, что автопроизводители потратили много энергии, средств и времени и впустую на разработку сомнительной системы, которая не так уж и значительно сокращает количество вредных выбросов оксидов азота в окружающую атмосферу, и больше не несет никакой пользы.

Модели авто, выпускаемые в течение последних пяти лет, оснащены сложной электроникой, позволяющей максимально использовать все ресурсы двигателя, добиться наибольшей экономии топлива, быстрее прогревать мотор.

Нарушение баланса в ДВС таких автомобилей должно быть как-то оправдано, и если сажа летит во впускной коллектор в большом количестве, необходимо сначала разобраться, почему это происходит. Вполне вероятно, что причиной такой беды стал «умирающий» двигатель, поэтому сначала следует провести диагностику, а затем уже решаться на отключение EGR.

На старых моделях машин все гораздо проще, здесь установка заглушки клапана рециркуляции избавляет автовладельца от лишней головной боли, хозяин машины, как говорится, «идет по пути наименьшего сопротивления, с минимальными затратами».

Но если не лениться, можно найти время и на профилактическую чистку СРОГ, она поможет продлить срок службы ЕГР. А еще неплохо бы понять, что различные самостоятельные доработки систем двигателей могут отрицательно влиять на экологию окружающей атмосферы, хотя в России об этом мало кто задумывается.

Как лучше поступить – отключить СРОГ или отремонтировать узел, это уже собственник авто решает сам, так как у каждого метода есть свои плюсы и минусы.

Ну а пользу системы вентиляции картера двигателя трудно переоценить. Благодаря ее действию, из картера выводятся лишние отработанные газы, негативно влияющие на состав масла и снижающие ресурс двигателя.

Главная задача автовладельца — контролировать работу клапана PCV, периодически чистить систему и менять вышедшие из строя элементы. При наличии необходимого инструмента и опыта сделать эту работу можно в условиях гаража.

Нашли ошибку? Пишите в комментариях.