Ошибка p1870 honda civic

Добрый день, опишу свою проблему
Сначала приамбула: кузов EU1, пробег: 115 тысяч, масло в коробке с «промывкой» и фильтрами менял 9 тысяч назад (1 год прошел), ездил проблем не знал.
Симптомы:
Позавчера стоя в пробке резко стали плавать обороты 200-1000. Машина заглохла.
Завожу, ставлю положение в D, отпускаю тормоз, машина не трогается, добавляю оборотов до 1500 — начинаю двигаться, дальше очень вялый разгон до 60, обороты уже больше 2х тысяч. Быстрее ехать не стал.
При этом проблема не постоянна. за эти два дня был на 2х СТО, и машина то ОООООЧЕНЬ вяло едет, то нормально, то вяло, но терпимо — ехать можно. Уловить логику я не смог.
Мегает D, Check не горит

Специалистов по вариаторам в городе (Тюмень) — ноль.
Поехал к официалам считать ошибки:
P1298 — Высокое напряжение LED
P0700 — Неисправность АКПП
P1870 — Неисправность клапана управления изменением скорости вращения CVT (мастер это выделил красным цветом)
16-1 — Отказ датчика скорости вращения правого заднего колеса (ABS)
22 — Повышенный диапазон изменения сигнала датчика скорости транспортного средства (EPS)

Так же сказали что в коробке было перелито масло — уровень выровняли.
(после проверил сам по инструкции — уровень в порядке, после выравнивания)
Что делать? Мастера разводят руками (сразу предупредили что в вариаторах не шарят) сказали купить и привести им: датчики АКПП (28810-PCJ-014, 2820-PCJ-014, 2811-P7W-004) ВОЗМОЖНО дело в них. Возможно еще в чем-то. Т.к. новые датчики стоят как пол коробки. Не хотелось бы их покупать а потом узнать что нужно менять всю коробку целиком. Ну доверия они мне не внушили, поехал по совету знакомого к специалисту по коробкам.
Его вердикт замена ELD, от этого остальные ошибки и проблемы. Коробку тоже смотреть не стал — не разбираюсь мол в вариаторах.

Уже сегодня здесь прочитал что можно снять датчик ELD и ехать без него. Вечером попробую (машина дома, я — на работе).
Так же перечитав тему заметил что у некоторых были похожие симптомы, НО всегда был толчок, у меня же разгон плавный, ни толчков ничего, но ооочень медленный

Вопрос:
1. в чем реально может быть проблема?
2. Если без ELD машина поедет нормально, нужно ли повторно считать / сбросить ошибки, и проверять причины других ошибок?
3. Можно ли отдавать на разбор и диагностику вариатор тем кто в нем не разбирается.
Кстати самому это делать лучше не предлагать, я мало того что в машинах не шарю, дак еще и достаточно криворукий )

Найдена следующая информация по ошибке P1870 для автомобиля HONDA CIVIC (2000-2005), ES/EM:

На русском языке:

Цепь предупреждающего индикатора подушки безопасности лампы замыкается на аккумулятор

На английском языке:

Lamp Air Bag Warning Indicator Circuit Short To Battery

Вы можете задать вопрос или поделиться опытом устранения ошибки P1870 на автомобиле HONDA с другими пользователями.

Возможную причину возникновения и советы по устранению можно найти в каталоге причин и советов:

Найти причину   >>> 

Ошибки (коды ошибок) полученные от прибора, сканера требуют правильной интерпретации информации, дабы не тратить время и деньги на замену работающих элементов автомобиля.

Проблема зачастую кроется намного глубже чем кажется на первый взгляд. Это& вызвано теми обстоятельствами, что информационные сообщения содержат, как было выше сказано, косвенную информацию о нарушении работы системы.

Может быть полезным для решения вопроса по устранению неисправности у Honda Civic (ES, EM):

Возможные причины: Лампа надувной подушки безопасности; Жгут проводов контрольной лампы подушки безопасности открыт или замкнут; Неисправность цепи лампочки контрольной лампы подушки безопасности; Неисправный модуль управления удерживающим устройством (RCM).

Индикатор надувной подушки безопасности загорается на 6 (± 2) секунд, когда ключ зажигания повернут в положение «РАБОТА». Эти первые 6 секунд освещения считаются нормальным режимом работы и называются проверкой индикатора воздушной подушки. Затем индикатор подушки безопасности используется для предупреждения водителя о том, что в дополнительной подушке безопасности (SRS) возникла неисправность. Модуль модуля управления подушкой безопасности (RCM) контролирует индикатор подушки безопасности на предмет обрыва и замыкания на землю. Если ECS обнаруживает обрыв или короткое замыкание на аккумулятор в цепи индикатора подушки безопасности, он сохраняет диагностический код неисправности (DTC) B1870 в памяти. Если RCM обнаруживает сбой индикатора подушки безопасности в дополнение к другому отказу SRS, RCM отправит сигнал в модуль универсального электронного модуля (GEM) для создания пяти наборов из пяти тональных посылок.

Вот перевод части поста, который мне помог.
называется p1870 на только что перебраной коробке 4L60E

Here’s a real-life example of a problem that came into our shop. A 1998 Chevrolet pickup with a 4L60-E was brought in with complaints of no reverse, no 2nd and no 4th gear.We figured this was a routine job.
In fact, it’s usually a “gravy” job.We started the job by scanning for codes and found a P1870 and a P0300.

Вот реальный пример проблемы с которой мы встретились в нашей мастерской. Привезли Шевроле- пикап с 4L60-E с жалобами на отсутствие заднего хода, нет второй и четвертой передачи. Мы решили, что это рутинная задача. По факту, чаще всего это «легкая нажива». Начали со сканирования кодов ошибок и увидели P1870 and a P0300.

The P1870 (transmission component slipping) could have been the result of a stripped reaction shell, or it could have been a TCC problem. A quick look at the freeze-frame data on the scanner had us leaning toward believing the P1870 was being caused by the no 4th condition. Either way, the cause of no 4th and the TCC system were all going to get covered during the overhaul, so we figured we had that code covered.

P1870 (проскальзывание компонентов трансмиссии) могла быть результатом изношенной коронной шестерни, или это могла быть проблема блокировки гидромуфты. Беглый взгляд на «стоп кадр» на сканере, подвинул нас в сторону версии что причиной P1870 послужило отсутствие 4ой передачи. В любом случае, и отсутствие 4ой передачи и проблемы с блокировкой гидромуфты решились бы при полной переборке, и мы решили что с этим кодом все ясно.

P0300 is a random engine misfire code. Because we don’t specialize in engine performance, we noted the code on the invoice for reference only. Both P1870 and P0300 are common codes we see quite often.

P0300 — это «случайные» пропуски зажигания. Так как мы не специализируемся на двигателях, мы отметили этот код в заказ наряде только как дополнительную информацию, оба кода P1870 и P0300 встречаются часто.

A quick test drive verified the complaint, and our initial thought was that the problem was stripped reaction shell splines. We called the customer and received the authorization for an overhaul.
Everything was going great, routine.We got it out and, sure enough, the reaction shell was stripped. So we did a basic overhaul.

Короткий тест-драйв подтвердил жалобы, и наша основная мысль остановилась на «слизанной» коронной шестерне, мы позвонили клиенту и получили согласие на переборку.
Все шло прекрасно, рутинно. Мы сняли коробку и конечно, коронная шестерня была «слизана». соответственно мы сделали обычный капремонт.

When we got to the valve body – with the thought of the P1870 in the back of our minds – we ran a Wet Air Test and found the TCC regulator bore was worn, so we repaired the worn bore.

Когда добрались до гидроблока, помня об Р1870, провели тест «мокрый воздух»(не знаю как перевести ) и поняли что отверстие соленоида блокировки гидротрансформатора изношенно, мы его починили.

Everything was going fine and the customer called mid-afternoon to check our progress.With the unit ready to go back in, we told him that if everything went well, it would be ready the next day. That gave us plenty of time.

Все шло хорошо, и клиент позвонил после обеда, узнать о ходе ремонта. Коробка была готова к установке, мы сказали что все прошло хорошо, и все будет готово к слудующему дню. Это дало нам кучу времени.

About 4:30 p.m. we filled it up with fluid and got ready for a test drive. After about 10 minutes I got word that the truck worked and shifted great.
But … it had no lockup. The technician said he thought he felt it lock up one time. What is it with 4:45 p.m. and no lockup? So I grabbed the scanner and took it for a test drive and,
just as noted by the other tech, it had no TCC apply. I scanned for codes and there were no codes. I took a quick look at the TCC data and saw that the Vehicle Control Module was commanding the TCC enable: NO.

Примерно в 16:30 мы залили масло и были готовы к тест драйву. Минут через 10 я готов был уже сказать что грузовичок работал и коробка переключалась прекрасно.
Но… не было блокировки. Техник сказал, что будто бы он почувствовал блокировку один раз. Что же такое, 4:45 и нет блокировки? Я схватил сканер и сам поехал на тест драйв, и действительно, не было включения TCC (torque converter clutch — далее «сцепление» гидротрансформатора). Проверил коды неисправностей- их не было. Я взглянул на данные TCC и увидел что модуль управления давал команду «TCC включить: НЕТ»

It was snapshot-movie time. A quick word on snapshot-movies: I feel they are the safest way to diagnose problems like this. (If you think talking on a cell phone and driving is dangerous,
you should see how I drive with my nose rubbing a scanner’s screen.) So I took a snapshot and put it on the shop’s computer to study the data (see Figure 1). After several minutes of looking
at the data I saw no reason to stop it from applying the converter clutch. The throttle position sensor, brake, speed, coolant temperature, rpm and any other data that could cause the VCM to not apply
the converter clutch all looked fine (see Figure 2).

Наступил момент работы с записанным потоком данных. Пару слов о записи потока данных: Я думаю это самый безопасный способ диагностики подобных проблем.(Если вы думаете что говорить по телефону за рулем опасно- видели бы вы меня как я еду и тыкаю носом в сканер). Я записал поток и скопировал его в компьютер в мастерской. После нескольких минут анализа, я не видел никакой причины запрета на блокировку гидротрансформатора. Датчик положения дроссельной заслонки, тормоза, скорость, температура охл. жидкости, обороты, и какие либо еще параметры, которые могли бы послужить причиной не блокировки гидротрансформатора блоком управления- все выглядело нормально.

Being a little confused, I decided to go for a test drive and use the scanner’s special functions to bi- directionally override and apply the TCC to see if it worked. Sure enough, it did.
I smashed the button on the scanner off and on several times as if I could teach the VCM to apply the TCC itself. I pulled over and put the scanner back into the monitor mode and there was still
no lockup for no reason! What could I have been missing?

Немного смутившись, я решил  прокатиться используя специальные функции сканера, чтобы принудительно включать блокировку TCC, проверить, работает ли она. Кончно, она работала.
Я лупил по кнопке сканера, включали выключал несколько раз, как будто хотел научить блок управления чтобы он сам включал блокировку TCC. Я остановился, перевел сканер в режим контроля и все равно не было блокировки по какой-то причине!
Что я мог пропустить?

I shut the engine off and scanned for codes again. While waiting for the scanner to retrieve the codes, I looked at which codes we had written down before we started the work: P1870 and P0300.
This P0300 now had my attention. As many of us know by now, a P0300 can indeed cancel the TCC apply. The scan still showed no codes. By the way, this scanner is a Tech2 running on GM software, so it is unlikely to miss a code.

Я заглушил двигатель и просканировал ошибки снова. Пока ждал получения кодов ошибок на сканере, я взглянул на коды, которые мы записали перед началом работы: P1870 и P0300.
P0300 привлек мое внимание. Как многие знают теперь, P0300 может также запретить включение блокировки TCC. Сканер не показывал никаких кодов ошибки. Кстати это сканер Tech2, который работает на програмном обеспечении GM, так что вряд ли он пропустит код ошибки.

 I cranked it up and started back to the shop and noticed TCC engaged. I glanced at the scanner and, sure enough, the TCC Enable went to YES. But all the joy evaporated as I felt a slight engine misfire and
the TCC Enable went back to NO. I drove it for about a mile or so and couldn’t get the TCC off to return to TCC on. I pulled over and turned the engine off and scanned for codes. Still no codes.
I restarted the engine and took off and once again the TCC Enable went to YES and again I felt a little misfire and the TCC Enable went back to NO. So as I drove back to the shop, I performed the “clear codes” function even though the scanner showed “no codes present.” The TCC Enable went back to YES with the TCC coming on instantly. Now I was really confused. Why does TCC come back after clearing the codes, even when there are no codes present to clear?

Я завел машину и направился обратно в мастерскую, вдруг заметил, что блокировка ТСС включилась. Я взглянул на сканер, и конечно- параметр «TCC включить» стал «Да». Но вся радость испарилась, когда я почувствовал небольшие пропуски зажигания ы двигателе и параметр «TCC включить» стал снова «Нет». Я остановился, выключил двигатель и просканировал ошибки, ошибок не было. Я снова завел двигатель, тронулся «TCC включить» перешел в «Да», и снова после пропусков зажигания перешел в «НЕТ». Я вернулся в мастерскую и очистил коды ошибок несмотря на то, что сканер показывал что их не было. Параметр «TCC включить» стал «Да» и блокировка включалась сама сразу же. Теперь я действительно запутался, почему блокировка включалась после процедуры очистки ошибок, в то время, как ошибок не было.

I got back to the shop and made another tech get behind the wheel. I wasn’t sure if I needed another tech because I was all over the road or if I just wanted someone else to witness this bizarre event.
We started the test drive by scanning for codes – again – and no codes were shown. At about 45mph the TCC Enable went to YES and the TCC slip went to 50 rpm or less, until we felt the engine misfire.
At that point it seemed as if the VCM recognized the misfire and decided to turn the TCC system off to avoid more misfires. This was done without recording any codes, but the instant I cleared the “ghost codes” that weren’t there, the TCC Enable went to YES until it once again detected a misfire. I backed the scanner up in to the Misfire Graph Mode and looked to verify that what we were feeling was indeed a misfire. It was.
But why wasn’t it recording any codes?

Я вернулся в мастерскую и посадил другого техника за руль. Не знаю, сделал ли я это чтобы не «болтаться» по дороге(имеется ввиду ехать опасно отвлекаясь на сканер) или просто хотел, чтобы кто то просто тоже увидел этот странный случай. Мы начали поездку сканированием кодов ошибок — снова- ошибок не было. Где-то на 72 км/ч параметр «TCC включить» стал «Да» и проскальзывание TCC было меньше 50 оборотов, пока мы не почувствовали пропуски зажигания. Это выглядело как будто блок управления обнаружил пропуски зажигания и выключил систему TCC чтобы избежать дальнейших пропусков. Это было сделано без записи какого-либо кода ошибки, но как только я выполнял очистку этих «невидимых» кодов параметр «TCC включить» переходил в «Да» до нового появления пропусков зажигания. Я включил на сканере график счетчика пропусков зажигания, чтобы удостовериться что это были они, так и оказалось.
Но почему не было кодов ошибки?

After several minutes of test-driving we determined that the software must have been written to turn the TCC off on the first few misfires without reporting and storing a code. If we continued to turn the key off and restart the engine and allowed it to go through the misfire cycle three times, it would report and store a P0300.

После нескольких минут тест драйва, мы определили, что Программа написана таким образом, чтобы выключать блокировку TCC первые несколько раз без ошибки. А если прокручивали этот цикл 3 раза, то появлялся код Р0300

The fix was to replace a spark plug wire and eliminate the misfire. Once the misfire was gone, the TCC worked normally. We have seen this condition on several GM trucks. You can really chase your tail hunting the problem because once the engine detects the misfire and turns the TCC system off, the misfire goes away without the load the TCC puts on the engine.

Решением этой проблемы стала замена высоковольтного провода чтобы убрать пропуски зажигания. Как только пропуски исчезли, ТСС зароботало нормально. Мы такое несколько раз встречали на машинах GM. Можно «гоняться за хвостом» (бесполезно) в поиске проблемы, так как увидев пропуски TCC блок управления выключает ТСС, в потом без нагрузки пропуски уходят- и блокировка снова включается.