Так называемый «индокументальный код неисправности» — это специфический код, который не отображен в обычном перечне неисправностей для определенной марки автомобиля.
В данном случае индокументальный код неисправности P1313 был зафиксирован дилерским сканером MUT-3 в Мастерской «Mek и компания» (этот код неисправности определяется так же и сканером «Карман-2»).
На рисунке ниже Вы можете увидеть распечатку и пояснение к этому коду неисправности:
Название неисправности: «Lean surge«.
Её можно пытаться переводить на русский и можно перевести по-разному, однако никто, кроме самого Производителя не сможет дать точного объяснения.
Мы можем только попробовать, основываясь на «причине-следствии», определить «границы» возникновения данного кода неисправности.
В Мастерскую Дмитрия Юрьевича эта неисправность «приехала» вместе с автомобилем Lancer Cedia выпуска 2001 года, двигатель 4G93 (1.8 Liter).
Как говорит Дмитрий Юрьевич,- «Это был настоящий тракторный звук двигателя».
Клиент попросил «убрать» этот звук. Больше его ничего не беспокоило.
Под подозрение сразу же попала «механика» двигателя — опыт у Дмитрия Юрьевича большой, есть с чем сравнивать и на что опираться.
После снятия «поршневой» причина оказалась «на ладони».
Вы тоже можете на неё посмотреть: «поршневой палец, большой износ,- т.е НЕдопустимая овализация» — фото 3-5:
фото 3 фото 4
Фото 3 — обратите внимание, какая «ступенька» образовалась…
фото 5
Фото 5 — это большое увеличение. Хорошо видны «задиры» и «борозды» на поршевом пальце.
Итак, на фото 3-5 показан поршневой палец одного из поршней этого двигателя.
Именно он (предполагаем) послужил причиной возникновения кода неисправности P1313.
Хорошо видно, что поршневой палец имеет большой механический износ.
Для сравнения можно посмотреть на аналогичные поршневые пальцы (фото 6-7), где такого износа практически нет:
фото 6 фото 7
Ни для кого не секрет, что в работе двигателя всё взаимосвязано, неисправность «механики» обязательно скажется на работоспособности «электроники».
Как и в нашем случае.
Можно предположить, что неисправность «механики» повлекла за собой неисправность под названием: » Неравномерность приготовления и сгорания состава смеси по цилиндрам».
Что и смогла зафиксировать Система управления двигателем (скорее всего, по изменившимся параметрам топливной коррекции).
Можно попытаться объяснить, почему это произошло.
Существует такое понятие, как «овализация» поршневого пальца.
Это изменение ранее заданного диаметра поршневого пальца в плоскостях перпендикулярной направлению силы давления газов.
Для двигателей системы GDI проблема «овализация» актуальна, она не может превышать 0.02-0.04 мм.
Посмотрим еще раз на фото;
Даже без линейки видно, что здесь «овализация» намного превысила допустимые пределы.
Если сейчас кто-то спросит, мол, хорошо, а каким боком эта «овализация» к коду неисправности? —
он будет прав.
Потому что пока ничего не ясно.
Непонятно, как «неисправность механики» могла «определиться электроникой».
Для этого надо заглянуть вовнутрь камеры сгорания и посмотреть «что там и как»:
Если в «обычных» двигателях внутреннего сгорания камера сгорания расположена в головке блока цилиндров, то в двигателях системы GDI основная часть камеры сгорания располагается в днище поршня.
Во время «правильной» работы поршня — когда палец поршня не имеет недопустимого износа, то есть, «НЕовализирован», воздушная струя «работает» именно так, как и было задумано — она максимально правильно турбулизирует, распыляет топливо после его истечения из форсунки высокого давления, и состав топливо-воздушной смеси соответствует тому составу, который должен быть при определенных конкретных условиях работы двигателя.
Большую роль в этом играет специальная конструкция днища поршня, являющаяся основной частью камеры сгорания.
Однако «овализация» поршневого пальца меняет параметры работы камеры сгорания — при своём движении вверх и вниз поршень «гуляет» ( а поршневой палец является осью, шарнирно соединяющей поршень с шатуном):
фото 9
Изменяются различные параметры процесса смесеобразования в данном цилиндре, например:
— объемные параметры камеры сгорания
— свойства турбулизации воздушной струи (см. Примечание)
— качество распыливания топлива (нарушены процессы тепло,- и массообмена между каплями и воздухом, что приводит к созданию «неправильного» заряда).
Всё это приводит к изменению фаз горения, снижению общей мощности двигателя и другим побочным явлениям.
Можно предположить, что при данной неисправности — недопустимой «овализации» поршневого пальца, «электроника» собрала воедино все «нестандартные параметры» при работе двигателя, проанализировала их и «выдала» этот код неисправности (см. Примечание).
После восстановления «механики» (замены «поршневой»), исчез «тракторный» звук и код неисправности больше не появлялся.
Примечание: 1. Создатели системы GDI не «просто так» повысили степень сжатия в своих двигателях. Когда смесь турбулизирована, то скорость распространения пламени в ней в десятки раз больше нормальной (обычной ) скорости пламени. Турбулентная скорость пламени повышается не только при повышении температуры, но и при повышении давления.
2. Изменение скорости и направления турбулентного заряда может отрицательно воздействовать на процессы воспламенения рабочей смеси. Например, может произойти переохлаждение объёма, где происходит искровой разряд. В результате чего будут снижены скорости термической диссоциации и ионизации в объеме искрового промежутка. Скорость пламени из «турбулентной» может перейти в «нормальную» — что может повлиять на «качество работы» камеры сгорания и в конечном итоге отразиться на параметрах топливной коррекции.
Информацией о неисправности поделились
«The Moscow center of diagnostics and repair of systems GDI» (Kublitsky Dmitry Jurjevich)
Владимир Петрович
На нашем ресурсе имеется возможность задавать вопросы и делиться собственным опытом по устренению неисправностей связанных с ошибкой P1313. Задав вопрос в течении нескольких дней Вы сможете найти ответ на него.
Принимая во внимание тот факт, что OBD2 ошибки работы двигателя или других электронных систем автомобиля не всегда на прямую указывают на неработающий элемент, и то что разных марках и моделях автомобилей одна и таже ошибка может возникать как следствие неисправности абсолютно разных элементов электронной системы мы создали этот алгоритм помощи и обмена полезной информацией.
Мы надеемся, с Вашей помощью, сформировать причино-следственную связь возникновения той или иной OBD2 ошибки у конкретного автомобиля (марка и модель). Как показал опыт если рассматривать определенную марка-модель автомобиля, то в подавляющем большинстве случаев причина ошибки одна и таже.
Если ошибка указывает на неверные параметры (высокие или низкие значения) какого нибудь из датчиков или анализаторов, то вероятней всего этот элемент исправен, а проблему надо искать так сказать «выше по течению», в элементах работу которых анализирует датчик или зонд.
Если ошибка указывает на постоянно открытый или закрытый клапан, то тут надо подойти к решению вопроса с умом, а не менять бездумно этот элемент. Причин может быть несколько: клапан засорен, клапан заклинил, на клапан приходит неверный сигнал от других неисправных узлов.
Ошибки работы двигателя OBD2 и других систем автомобиля (ELM327) не всегда на прямую указывают на неработающий элемент. Сама по себе ошибка является косвенными данными о неисправности в системе, в некотором смысле подсказкой, и только в редких случаях прямым указанием на неисправный элемент, датчик или деталь. Ошибки (коды ошибок) полученные от прибора, сканера требуют правильной интерпретации информации, дабы не тратить время и деньги на замену работающих элементов автомобиля. Проблема зачастую кроется намного глубже чем кажется на первый взгляд. Это вызвано теми обстоятельствами, что информационные сообщения содержат, как было выше сказано, косвенную информацию о шарушении работы системы.
Вот пару общих примеров. Если ошибка указывает на неверные параметры (высокие или низкие значения) какого нибудь из датчиков или анализаторов, то вероятней всего этот элемент исправен, так как он анализирует (выдает некие параметры или значения), а проблему надо искать так сказать «выше по течению», в элементах работу которых анализирует датчик или зонд.
Если ошибка указывает на постоянно открытый или закрытый клапан, то тут надо подойти к решению вопроса с умом, а не менять бездумно этот элемент. Причин может быть несколько: клапан засорен, клапан заклинил, на клапан приходит неверный сигнал от других неисправных узлов.
Еще один момент который хотелось бы отметить — это специфика той или иной марки и модели. Поэтому узнав ошибку работы двигателя или дрогой системы Вашего автомобиля не спешите делать поспешных решений, а подойдите к вопросу комплексно.
Наш форум создан для всех пользователей, от простых автолюбителей до профессиональных автоэлектриков. По капле от каждого и всем будет полезно.
- Форум
- Форумы по производителям
- Форумы Honda
- Honda — общий форум
- 4 и 9 контакт в обд замыкаешь. лампа вымаргивает коды. ну или сканер,
CLUB — Inspire UC1 — часть 2
-
29.11.2017 17:50
#2061
Сообщение от toyota057
как считывал?
4 и 9 контакт в обд замыкаешь. лампа вымаргивает коды. ну или сканер, если он есть
-
29.11.2017 20:07
#2062
Сообщение от materaya
С наступлением холодов при прогреве иногда выскакивает ошибка 77-9 (P1313).
Перелопатил много форумов — ответа так и не нашел.
Кто-нибудь нашел причину этой ошибки?Давление в масляной системе ВТЭК.
Самое первое и простое поменяйте масляный фильтр на оригинал или очень хороший дубль, чаще всего помогает.
-
30.11.2017 04:11
#2063
Сообщение от toyota057
как считывал?
сканер ELM327 показал p1313. В инете нашел такую же ошибку на такой же машине, просканированную хонда сканером
-
30.11.2017 04:11
#2064
Сообщение от senguki
Давление в масляной системе ВТЭК.
Самое первое и простое поменяйте масляный фильтр на оригинал или очень хороший дубль, чаще всего помогает.масло менял 800 км назад, фильтр VIC.
-
30.11.2017 04:18
#2065
В общем мониторил показания с помощью сканера и увидел, что в задней башке кратковременная коррекция топлива около +20, в передней башке +2. В морозы замечал, что секет стык выпускного коллектора заднего — возможно идет подсос воздуха до датчика ТВС — вот и вся причина. Дымогенератором попытаюсь определить имеет ли место подсос.
-
01.12.2017 05:41
#2066
9 лет ставлю виковские фильтра, он хорошие.
-
01.12.2017 05:46
#2067
Мерили компрессию:
в цилиндрах передней башки 14.5
в цилиндрах задней башки 15.5
повышенная масляная компрессия.
Скорее всего в задней башке картерные газы прорываются в камеру сгорания, отсюда бедная смесь.
Ничего не сделать)))
-
01.12.2017 13:51
#2068
Сообщение от materaya
Мерили компрессию:
в цилиндрах передней башки 14.5
в цилиндрах задней башки 15.5
повышенная масляная компрессия.
Скорее всего в задней башке картерные газы прорываются в камеру сгорания, отсюда бедная смесь.
Ничего не сделать)))Масложор присутствует? Какой расход масла в среднем режиме?
А насчёт картерных газов — они не прорываются в камеру сгорания, им это совершенно не нужно, ибо для попадания в КС есть несколько трубок подходящих из картера и крышки клапанов во впускной трубопровод.
-
01.12.2017 20:40
#2069
вы о чем вообще! какие нафиг картерные газы в камеру сгорания!!!!! наездят по ушам стошники потом сюда пишите
-
01.12.2017 20:49
#2070
и как от компрессии у вас определяется подача топлива? ведь нет у нас на 30 моторе датчиков в цилиндрах !!!!! Еще раз убеждаюсь что на форумах очень мало людей которые сами делают моторы и вообще сами автомобили.
-
01.12.2017 21:01
#2071
Сообщение от toyota057
вы о чем вообще! какие нафиг картерные газы в камеру сгорания!!!!! наездят по ушам стошники потом сюда пишите
А что собственно вас так взбудоражило?
Картерные газы — есть продукт испарений лёгких фракций масла со дна поршня, а так же частично прорвавшихся газов из камеры сгорания в картер через поршневые кольца. В целях экологии (Е-0 Е-2 Е-3 Е-4 итд) картерные газы принято отправлять на «дожигание» в цилиндры двигателя. И для этого создана так называемая система вентиляции и абсорбирования масляных паров практически во всех современных двигателях. Отсюда и возникает попадание масляных паров и картерных газов во впускной трубопровод и далее в КС. Отсюда же возникает и увеличенный масложор в некоторых типах двигателей, так как чистый воздух в картер двигателя не засасывается ни каким образом (пробка маслозаливной горловины плотно и щуп плотно) а вот отсасывается он всеми цилиндрами через систему трубок подходящих к впускному тракту. Разряжение в картере двигателя достигает -0,6 что практически равно разряжению во впускном тракте.
Вот только зачем? Зачем моторостроители — это сделали?
Есть мнение?
-
01.12.2017 21:12
#2072
Сообщение от toyota057
Еще раз убеждаюсь что на форумах очень мало людей которые сами делают моторы и вообще сами автомобили.
Ну почему же — я например сам моторист и делаю в основном моторы, реже коробки и ещё реже ходовку.
Но я например, при ремонте хондовских моторов не пользуюсь пластиковыми индикаторами — ибо считаю это не достаточно корректным методом. Я по старой традиции, использую нутромеры и микрометры, а так же динамометрические ключи.
Ведь дело в том, что пластиковый индикатор надо так же измерить, тем же самым микрометром.
А масляный зазор в коренных или шатунных вкладышах одинаковый практически на всех моторах с приблизительно одинаковым диаметром.
-
02.12.2017 07:33
#2073
Сообщение от Берси
Вот только зачем? Зачем моторостроители — это сделали?
Есть мнение?ЕГР придумали для экологии. Плюс думаю возможно еще для уменьшения ресурса двс.
-
02.12.2017 13:16
#2074
Сообщение от toyota057
ЕГР придумали для экологии. Плюс думаю возможно еще для уменьшения ресурса двс.
Солидарно!
Я тоже склоняюсь к мнению о своеобразной заинтересованности всех моторостроителей в небольшом ресурсе пусть не всего агрегата, то хотя бы его некоторых частей! Поясню. Дело в том, что во время работы в картер двигателя воздух не поступает никак, и ни откуда. Ибо как я уже писал выше нет соответствующих отверстий через которые воздух мог бы беспрепятственно попадать в полость картера. Соответственно — по этому в картере создаётся большое разряжение которое через несколько минут после запуска мотора достигает -0,5 -0,6 бара. Так вот экспериментальным путём я выяснил пагубность этого разряжения:
1 е и самое страшное это то что в момент таких «вакуумов картера» происходит подсос воздуха через оба сальника коленвала, проверено это было на стенде путём подачи простой синьки в область сальников. После трёх минут работы мотора — масло посинело. Как итог= Износ сальников и засорение двигателя.
2 е — повышенный расход масла путём его отсоса во впускной коллектор и бестолковое сжигание в КС. Как итог = Отсюда масложор.
3 е — обман датчиков массового расхода воздуха — и как следствие неправильная дозировка топливо воздушной смеси. Как итог = Повышенный расход топлива.
4 е — некорректное считывание алгоритма действий ЭБУ в следствии конфликта датчика кислорода и мап сенсора. В программе ЭБУ искомых данных не заложено и не прописано.
Наверное многие замечали — что если снять шланг от картера на впускной ресивер, то двигатель начинает работать на повышенных оборотах. При этом мотор начинает получать чистый воздух а не СО или СН- те самые картерные газы которые не только не способствуют процессу горения — они вообще не горят = никогда!
Вопрос — Так зачем тогда их подавать во впускной тракт, типа для того, что бы они там сгорели? Они же не горят эти картерные газы?
Ответ — это простой обман — экологии и нас, простых пользователей далёких от знаний в области процессов горения и моторостроения.
Бизнес — настроен на то, что бы мы чаще меняли масло и ремонтировали моторы.
Ну примерно так.Последний раз редактировалось Берси; 02.12.2017 в 13:29.
-
03.12.2017 12:45
#2075
Парни я понимаю для каких целей АКПП инспаера UC1 имеет типтроник. А также фунцию 1 передача . Но вот не особенно понимаю назначение фунции 2 передачи. просветите кто нибудь. Мне кажется вроде по пробкам и ваще по городу на двух передачах по удобнее?
-
03.12.2017 12:58
#2076
Сообщение от хондассс
Парни я понимаю для каких целей АКПП инспаера UC1 имеет типтроник. А также фунцию 1 передача . Но вот не особенно понимаю назначение фунции 2 передачи. просветите кто нибудь. Мне кажется вроде по пробкам и ваще по городу на двух передачах по удобнее?
это не две передачи. это трогается со второй
-
03.12.2017 13:04
#2077
Сообщение от toyota057
это не две передачи. это трогается со второй
Ааа тоесть это по сути 4 передачи? Просто без первой? Это для зимы что ли? Плавнее трогатся? А я вот сегодня ездил мне показалось что это как бы 2 длинные передачи.
-
04.12.2017 06:44
#2078
Сообщение от Берси
Масложор присутствует? Какой расход масла в среднем режиме?
А насчёт картерных газов — они не прорываются в камеру сгорания, им это совершенно не нужно, ибо для попадания в КС есть несколько трубок подходящих из картера и крышки клапанов во впускной трубопровод.литра 2 на 8000 км.
-
04.12.2017 06:50
#2079
Сообщение от Берси
А что собственно вас так взбудоражило?
Картерные газы — есть продукт испарений лёгких фракций масла со дна поршня, а так же частично прорвавшихся газов из камеры сгорания в картер через поршневые кольца. В целях экологии (Е-0 Е-2 Е-3 Е-4 итд) картерные газы принято отправлять на «дожигание» в цилиндры двигателя. И для этого создана так называемая система вентиляции и абсорбирования масляных паров практически во всех современных двигателях. Отсюда и возникает попадание масляных паров и картерных газов во впускной трубопровод и далее в КС. Отсюда же возникает и увеличенный масложор в некоторых типах двигателей, так как чистый воздух в картер двигателя не засасывается ни каким образом (пробка маслозаливной горловины плотно и щуп плотно) а вот отсасывается он всеми цилиндрами через систему трубок подходящих к впускному тракту. Разряжение в картере двигателя достигает -0,6 что практически равно разряжению во впускном тракте.
Вот только зачем? Зачем моторостроители — это сделали?
Есть мнение?Если нет подсоса воздуха в выпускном коллекторе задней башки — откуда там бедная смесь? Подскажите. Я думаю только через кольца (тем более компрессия 15.5 и расход масла 2 литра на 8000 км).
-
04.12.2017 06:55
#2080
Тестировал в разных режимах:
— на холостых датчики ТВС исправны (при прогреве движка сигналы берутся с map и датчика температуры воздуха — коррекция 0, как датчики ТВС прогреются — коррекция отлична от 0)
— в режиме езды накатом (когда закрываются клапаны задней башки) — коррекция задней башки — 0 как и должно быть.
— в режиме работы всех цилиндров коррекция на передней башке до +5, задней — до +20
|
|
#1 |
|
Бывалый Имя: Илья Авто: Airtrek 2.4 4WD GDI Сообщений: 42 |
Добрый день всем, на моем Airtreke сегодня утром появилась ошибка p1313 в работе двигателя ничего не заметил, но ошибка есть. Что это за ошибка так найти и не смог, может вы подскажите? |
|
|
|
|
#2 |
|
Старожил Клуба
Имя: Роман Авто: Outlander III 2.0 CVT Сообщений: 743 |
может Р0313 |
|
|
|
|
|
#3 |
|
Гуру раздела Airtrek
Авто: Trek CU2W 4G63 4WD Сообщений: 2,452 |
|
|
|
|
|
|
#4 |
|
Бывалый Имя: Илья Авто: Airtrek 2.4 4WD GDI Сообщений: 42 |
Информация с сайта неочем. поговорил с Людьми мне сказали, что то ТНВД. а что это может быть никто не знает. |
|
|
|
|
|
#5 |
|
Гуру раздела Airtrek
Авто: Trek CU2W 4G63 4WD Сообщений: 2,452 |
Цитата:
Сообщение от fog Информация с сайта неочем. поговорил с Людьми мне сказали, что то ТНВД. а что это может быть никто не знает. Так у людей и спрашивай , че тут то спрашиваешь |
|
|
|
|
|
#6 |
|
Бывалый Имя: Илья Авто: Airtrek 2.4 4WD GDI Сообщений: 42 |
Цитата:
Сообщение от Аэроtrek Так у людей и спрашивай , че тут то спрашиваешь По той ссылке что ты дал, выработка поршневой и вытекающие последствия. Эта ошибка к этому не имеет никакого отношения. Проблему до сих пор пока не решил. Просто кроме нас ещё кто то это прочтет. и нужно реальное решение проблемы. Вообщем раз пока никто не знает в чем эта проблема. Как решу проблему отпишусь. |
|
|
|
|
|
#7 |
|
Гуру раздела Airtrek
Авто: Trek CU2W 4G63 4WD Сообщений: 2,452 |
Цитата:
Сообщение от fog По той ссылке что ты дал, выработка поршневой и вытекающие последствия. Эта ошибка к этому не имеет никакого отношения. Проблему до сих пор пока не решил. Просто кроме нас ещё кто то это прочтет. и нужно реальное решение проблемы. Вообщем раз пока никто не знает в чем эта проблема. Как решу проблему отпишусь. Ну так для этого и форум, чтобы находить, чем смог ) |
|
|
|
|
|
#8 |
|
Гуру раздела Airtrek
Авто: Trek CU2W 4G63 4WD Сообщений: 2,452 |
Цитата:
Сообщение от fog Добрый день всем, на моем Airtreke сегодня утром появилась ошибка p1313 в работе двигателя ничего не заметил, но ошибка есть. Что это за ошибка так найти и не смог, может вы подскажите? Что нибудь делал перед этим, менял , мыл, что нибудь? Р1313 — пропуски зажигания, смотри свечи ВВ провода, катушки для начала. |
|
|
|
|
|
#9 |
|
Бывалый Имя: Илья Авто: Airtrek 2.4 4WD GDI Сообщений: 42 |
Цитата:
Сообщение от Аэроtrek Что нибудь делал перед этим, менял , мыл, что нибудь? Р1313 — пропуски зажигания, смотри свечи ВВ провода, катушки для начала. Проблему решил. Пробило колпак на свече во втором цилиндре. колпак починил |
|
|
|
ошибка исчезла.
|
Быстрый переход |
Текущее время: 07:16. Часовой пояс GMT +3.
Powered by vBulletin® Version 3.8.10
Copyright ©2000 — 2023, vBulletin Solutions, Inc. Перевод: zCarot
Использование материалов сайта разрешается только при условии размещения активной ссылки на OUT-CLUB.RU
Copyright ©2006 — 2023, WWW.OUT-CLUB.RU
