Ошибка p1186 hyundai ix35 дизель

Так уж получилось, что перед отпуском абсолютно не было времени что-то писать на драйве, поэтому, то что делалось описываю только сейчас. Заранее извиняюсь, что не очень информативно, где то фото не сделал, а где то потерял…Основная цель — подсчет сколько кушает финансов этот член семьи)
Первым делом занялся подвеской, очередная диагностика приговорила:
1. Рулевые тяги — ? забыл(((
2. Рулевые наконечники — 28р х 2 шт (~$28)
3. Стойки стабов — 15р х 2шт (~$15)
4. Втулки стабов — 4р х 2 шт (~$4)
5. Передний правый внешний ШРУС — 75 р (~$38)(вроде zikmar ставил)
После замены еще сход/развал — 45р ($23)

Подвесочку сделали, далее предстояло разобраться с ошибкой P1186 (низкое давление в топливной рампе), проявляла себя она следующим образом:
После непрерывного движения по трассе, при прохождении около 200 км (или 1.5-2 часа непрерывного движения в городе) — машина впадала в (я его именно так называю) предаварийный режим, т.е. пропадала динамика, по тахометру раскручивалась не более чем до 3000 оборотов, при этом на приборке ничего не загоралось, однако при считывании ошибок с помощью китайского сканера за $5 ELM327 появлялась ошибка P1186 со статусом временная. Далее 2 варианта событий:
а) продолжаем движение в стиле пенсионера дальше и через 10-15 минут получаем джеки чана на приборку, полный уход двигателя в аварийным режим (тахометр до 2000, динамики нет вообще, режим супер-дед);
б) останавливаемся на обочине, глушим/заводим двигатель и едем дальше как ни в чем не бывало, но недолго…минут 10-20 и ситуация повторяется.
После того как машина постоит 3-4 часа (или ночь), можно опять было спокойненько ехать свои 200 км до следующего появления Р1186. Т.е. в основном ошибка выскакивала после ~ 2 часов непрерывной работы двигателя, что-то где-то, как я думал, нагревалось (возможно расширялся металл) падала пропускная способность и начиналась «БЯДА».
Ввиду того, что в отпуске в одну сторону мне было необходимо пропилить 920 км, желательно без всяких остановок, смириться с таким поведением авто было никак нельзя. А вот куда копать — тоже однозначного ответа дать никто не мог. Решил по порядку — полез в ТНВД искать хитрый штуцер с сеточкой на конце (которая со временем забивается). Вот ссылка на подобную проблему у товарища Касается владельцев Санта Фе NEW (или дорестайл)
Однако и тут всё оказалось не просто…Нету такого штуцера на ТНВД в Santa FE FL! ТНВД в фл-ках другой, есть на нём с сеточкой редукционный клапан…мы его достали, было на сеточке немного песка, почистили, собрали обратно. Вот пару фоточек:

Собрали, я поехал…и тут началось…не успел отъехать от СТО как машина опять ушла в «предаварийным режим», я за ЕЛМ — а он мне Р0088 — ВЫСОКОЕ (мать его, откуда) давление в топливной рампе. Вернулся на СТО, почитали лаунчем — что-то не понравилось мастеру в работе одной из форсунок конкретно на слив в обратку.
Время крайне ограничено, до поездки меньше недели, да еще и машину оставить не могу на пару дней на СТО, нужна ежедневно(((
Полетел на СТО к дизелистам где мне пообещали посмотреть обратку с форсунок (прикольным колхозным способом). Посмотрели, вот что получилось:

Следом выдергиваю 4ю форсунку и везу к мастеру, он её на стенд — слив в обратку чуть-чуть превышает норму…примерно в 10 (!) раз. Оставляю форсунку, на следующий день забираю с новым мультирепликатором (вроде так называется хрень отвечающая за обратку в форсунке). Цена вопроса $100, но репликатор этот BOSCH-евский, типо вери гуд будет работать как надо…

Заодно снял регулятор давления топлива, его помыли/почистили/постирали в ультразвуковой ванночке

Ставим форсу и регулятор на авто, ощущения непонятные…вроде и нормально всё, а вроде и вибрация какая-то появилась на холостых, километров 80 проехал вечером до аэропорта и обратно, машина в «предаварийным режим» не впадала, но что-то душа все равно не лежит…что-то не так…Ну очково товарищи послезавтра ехать за кордон, а у тебя уверенности нету в автомобиле(((
Следующим утром полетел к форсунщику, подключили делфи, прописали форсунку, как назло — приехал к нему — и вибрации никакой не стало…может адаптировалось там в мозгах что-то…Сказал надо снимать по хорошему все форсы и прогонять через стенд, а времени то нету совсем((
Вечером этого же дня решил проверить свой насос в баке: он проверяется на производительность и на создаваемое давление. Давление насос должен создать в 3 бара, но так как манометра под рукой нигде не оказалось — стали проверять на производительность. Производительность насоса должна быть не менее 140л/ч, это около 580 грамм за 15 секунд, мой за 13 секунд накачал около 850 грамм солярочки. Значит пока еще живой…Дальше теория — а что если ФГО или сеточки на насосе в баке забиты в хлам и он сосет через силу, часика через 2 работы устает и падает давление в конечном итоге?
Скидываем заднее левое двойное сиденье (крепится на 4х болтах),

под ним пылесосим сначала всякое говно и печенье, собираем Российские рубли и копейки (машина была куплена в РФ), разрезаем по меткам нетронутый ковролин и получаем доступ к колодцу топливного бака в котором стоит насос.
Аккуратно ножиком срезаем черную бяку-герметик на которой держится крышка,

скидываем топливные быстросъемы (один сука вообще сниматься не хотел) дальше с помощью 2х рук, деревяшки и резинового молотка и чьей-то матери откручиваем кольцо-держатель самого насоса (вообще для этих дел съемник есть, даже в статье на драйве номер на него скидывали, но это не про нас). Причем если решите снимать без съемника — один человек тихонечко(!) постукивает молотком, а второй пыжится/тужится и откручивает руками, иначе поломаете пластиковые выступы на кольце, основные усилия должны быть руками, а не молотоком… ну или зовите Шварцнегера, он здоровый, может без молотка, чисто руками открутит…

Достаем колбу. Сетки довольно чистые, врядли проблема была в них, но раз насос изъят — надо ж разобрать, промыть и все дела…

Сетки продувал баллоном с очистителем карбюратора, немножко грязи было, все прочистилось…а вот дальше…стало интересно…и даже страшно чуть-чуть:
Одна из фишек насос оказалась с подгоревшим контактом.

Машину оставил в гараже товарища «как есть» накрыл только дырку в баке пакетом, дабы туда не упало чего нибудь. Утром следующего дня полетел искать фишку, однако к моему сожалению, ни на разборках ни в автолавках ни в магазине электроники и всякой всячины подобной фишки я не нашел( пришлось приобрести наклемник, старый изъяли, новый перепаяли, собрали до кучи, прокачали топливную, завели…вроде все нормально, на душе стало поспокойней, осталось проверить в пути как будет себя вести машина…
P.S. Спустя 16 часов я отправился в Польшу в Татры…дорога в одну сторону составила 920 км, с учётом таможни, очень интересных Польских дорог и парочки кратких остановок — время в пути составило 15 часов (выехали в 5 утра, к 20.00 были на месте). Подробней о поездке расскажу в следующем посте, забегая наперед скажу только что Р1186 и никакие другие ошибки по топливной не выскакивали, дорога туда/обратно и по самой Польше (суммарно 2270 км) прошла благополучно в плане топливной системы…а 3.14здец подкрался незаметно, и совсем не оттуда, откуда его ждали…)

По расходам:
Подвеска: $108 без рулевых тяг и рабоы по замене.
Замена мультирепликатора 4й форсунки: $100 + $20 снять/поставить форсунку.

Описание ошибки P1186
В двигателях Euro-III с топливной системой аккумуляторного типа (топливной рампой) управление давлением топлива осуществляется одним регулирующим клапаном (регулятором), используемым для перекрытия впускной или выпускной топливной линии. Управление впускной линией имеет недостаток, заключающийся в недостаточно быстром увеличении давления при пуске холодного двигателя или внезапном ускорении, поскольку процедура увеличения давления происходит за несколько ступеней, таких как топливный насос низкого давления ? регулирующий клапан ? топливный насос высокого давления ? топливная рампа. И наоборот, управление выпускной линией выгодно отличается возможностью быстрого увеличения давления, но с другой стороны, имеет свои недостатки, такие как потеря мощности двигателя и повышение температуры топлива. Учитывая вышесказанное, для двигателей Euro-IV с аккумуляторной топливной системой разработан метод «двойного управления давлением», позволяющий легко обеспечить точное и быстрое повышение давления топлива при различных режимах двигателя. В этом методе одновременно используются входное давление от ТНВД и выходное давление от топливной рампы.
Давление топлива повышается, если регулятор давления P-PRV (Pump Pressure Regulating Valve — регулирующий клапан давления насоса), установленный между насосом низкого давления и ТНВД (на стороне впуска), перекрывает топливную линию вследствие увеличения коэффициента заполнения управляющего сигнала, подаваемого с блока ЭБУД. В регуляторе давления в топливной рампе PRV (Pressure Regulator Valve — регулирующий клапан давления) при увеличении коэффициента заполнения управляющего сигнала, подаваемого с блока ЭБУД, давление в топливной рампе увеличивается, поскольку при этом перекрывается выпуск топливной рампы.
В целях оптимизации управления давлением в топливной рампе при различных оборотах и нагрузке, ЭБУД управляет током как регулятора P-PRV (установленным на ТНВД), так и регулятора PRV (установленным на топливной рампе), по сигналу от датчика RPS. Если вследствие отказа механического или электрического характера не удается обеспечить требуемое давление в топливной рампе, ЭБУД поддерживает минимальное количество впрыскиваемого топлива, необходимое для возвращения на базу в аварийном режиме, и регистрирует код неисправности. Эта неисправность позволяет косвенным образом диагностировать механическое состояние топливной линии низкого давления, ТНВД, P-PRV и PRV и т. п. по выходным значениям тока P-PRV, PRV и RPS. Код P1186 регистрируется, если давление в топливной рампе оказывается на 200 бар ниже целевого значения, а расход топлива через линию высокого давления — близким к минимальному пределу (410 мм3/с), в режиме управления этим давлением через дозатор топлива( регулятор P-PRV). Проверьте систему на недостаточную подачу топлива по сравнению с целевым расходом, задаваемым ЭБУД, чрезмерный возврат из топливной рампы или блокирование вследствие низкого напряжения на датчике RPS.

Возможная причина ошибки P1186
Слишком низкое давление топлива
P-PRV (блокирование в закрытом состоянии)
PRV (блокирование в открытом состоянии)
RPS (фиксация сигнала на уровне линии низкого напряжения)

Примеры работ по Киа Хендай:

Замена: антифриза, бензобака, бензонасоса, втулок и стоек стабилизатора, гидрокомпенсаторов, гофры и глушителя, датчиков, жидкости ГУР, компрессора кондиционера, масла, маслосъемных колпачков, насоса ГУР, подушки двигателя, подшипников, помпы, приводного ремня, прокладки ГБЦ и КК, пружин и амортизаторов, пыльника и ШРУСа, радиаторов двигателя, кондиционера и печки, рулевых тяг и наконечников, рычагов, сайлентблоков, сальников, свечей зажигания, стекла, сцепления, тормозных колодок и дисков, цепи и ремня ГРМ, шаровых, фильтров…

Замена и ремонт: генератора, двигателя, КПП, рулевой рейки, стартера,

А так же: заправка кондиционера, регулировка зазоров клапанов, шиномонтаж, сход-развал, ремонт электрооборудования, удаление катализатора, промывка — инжектора, радиаторов и форсунок…

Все эти и другие виды работ можно сделать в техцентрах АвтоМиг.

Ошибки топливной системы P1186, P0088, P0087

Вернуться в Дизельные двигатели (BL)

Перейти:

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 6