Ошибка бремзомат активирован камаз 5490

Intarder ZF Интардер

Интардер – это тормоз-замедлитель движения, созданный по принципу термодинамики. Устройство при торможении направляет усилие на вал, отвечающий за выбор нужной мощности, затем на вал, находящийся на выходе коробки передач и с помощью карданного вала на колеса машины. Это устройство не изнашивается, во время его работы происходит активный теплообмен. Даже когда водитель переключает передачу, интардер сохраняет эффект торможения.

Данный замедлитель в состоянии взять на себя 90 % усилий по торможению. В этом случае основной тормоз задействован минимально. Использование интардера защищает от износа тормозные колодки, делает движение более комфортным и безопасным, а автомобиль легко управляемым.

Использование интардера дает следующие преимущества автовладельцу:

• Своевременная доставка людей и грузов
• Экономия на ремонте тормозной системы.
• Гарантия сохранности жизни пассажиров и грузов, т. к. автомобиль, в котором используется интардер более устойчивый и маневренный.

Характеристики интайдера:

• Совместим с синхронизированными механическими коробками передач ZF и коробками-автоматами MAN TipMatic и AS Tronic.
• Пятиступенчатое торможение гарантирует дозированное распределение усилий для замедления.
• Эффект замедления не меняется в зависимости от количества оборотов мотора в момент торможения.
• Благодаря небольшим размерам интардер не делает коробку передач более громоздкой.
• Сохраняет постоянное замедление при переключении передач и включении сцепления.
• Последняя разработанная модель имеет меньший вес, по сравнению с предыдущими вариантами интардера, работает тише и замедляет движение эффективнее на 25%.
• За счет более простой системы стыковых узлов, можно использовать с функцией круиз-контроля Tempomat.
• Интардер может взять на себя работу по охлаждению или нагреву коробки передач. При включении двигателя он быстро доводит до необходимой температуры трансмиссионное масло. Это обеспечивает наилучшие условия для оптимального использования топлива.
• Бремзомат – функция, которая дает возможность установить неизменную скорость при движении с горки. Если при этом установлен еще и Круиз-контроль, можно установить постоянную скорость при движении по равнине, в гору и под гору.

Строение интардера:

• (1) Привод с зубчатой цилиндрической передачей.
• (2) Ротор и статор.
• (3) (4) (5) Гидравлический блок управления, включающий электромагнитные клапаны.
• Гидронасос с возможностью регулирования.
• (3) Теплообменник, изготовленный из высококачественной нержавеющей стали.
• Электронное управление.

Использование масла

Интардеры серии ZF не требуют дополнительных маслопроводов, т. к. их рабочей жидкостью является масло, содержащееся в коробке передач. Теплообменник соединяется с контуром охлаждения двигателя. Масло проходит путь от интардера к теплообменнику и снова попадает в коробку передач. Энергия, которая создается при торможении, превращается в тепловую, при этом повышая температуру масла. Теплое масло через теплообменник попадает в контур охлаждения двигателя. Чтобы двигатель не пострадал от перегрева, в интардере есть система, ограничивающая мощность при торможении.

Если интардер не включен, гидронасос закачивает масло из коробки передач прямо в теплообменник интардера, откуда оно снова возвращается обратно в коробку передач. Камера интардера при этом не задействована. Такое использование интардера позволяет предотвратить резкие изменения температуры в коробке передач. Так в коробке передач создается средняя или низкая рабочая температура масла. За счет этого масло можно использовать дольше.

Как управлять интардером?

Включить интардер можно двумя способами: рабочим тормозом или электрическим переключателем торможения. Режимы торможения регулирует электронный блок управления, он производит контроль за температурой жидкости, числом оборотов и другими параметрами. Блок управления подает сигнал, по которому в работу включается клапан 6 пропорционально действующий и гидравлического управляющего блока 4 и клапан 5 переключающийся. Этот механизм обеспечивает поступление оптимального количества масла для каждого момента торможения.

Мощность тормозного усилия автоматически регулируется в зависимости от температуры жидкости для охлаждения и соответствует охлаждающей способности двигателя в момент замедления движения.

Устройство и работа интардера

При включении замедлителя насос очень быстро подает нужное количество масла в полость интардера. Там происходит непрерывное вращение крыльчатки ротора, который соединен с валом на выходе коробки передач с помощью зубчатой передачи пускового привода. Лопасти ротора и статора располагаются навстречу друг другу. Ротор с помощью пускового привода приобретает скорость вращения, вдвое превышающую скорость выходного вала коробки передач. Ротор нагнетает поток масла из камеры интардера в полости лопастей статора, который потом возвращается на лопасти ротора. Обратный крутящий момент наступает, когда встречный поток масла попадает на лопасти ротора. В этот момент возникает тормозящий момент, который затем возвращается на вал на выходе из коробки передач. При этом автомобиль замедляет движение.

Что такое бремзомат активирован на камазе

Стандартные коды неисправностей КамАЗ 5490 выводятся на панели приборов или на специальный сканер. В машине имеется собственная система диагностики, которая активируется определенной последовательностью действий.

Обычно водители применяют только самодиагностику, но точно определить проблему поможет только компьютерная проверка.

Неисправности тормозной системы

На машине могут высвечиваться только три проблемы.

1. 2182/83 – неисправен первый контур системы.
2. 4308 – точная поломка тормозной системы не найдена. Проверьте полностью систему на наличие износа и повреждений.

Коды неисправностей КамАЗ 5490 S5 с мерседесовским двигателем

Некоторые версии автомобиля поставляются на рынок с немецким мотором от компании Daimler. Здесь применяется полностью их схема, но для облегчения жизни водителям и электрикам, производитель использует свои прошивки и наборы кодов.

Решение облегчает процедуру поиска проблемы, но негативно сказывается на надежности системы. Подход обеспечил наличие еще нескольких дополнительных ошибок.

Коды КПП и автомата

В большинстве автомобилей, производитель устанавливает механические коробки передач, что помогает экономить топливо и полноценно контролировать работу тягового усилия на колесах. Дорогие комплектации оборудованы автоматическими модулями. Внешний вид такой коробки можно увидеть на фото выше.

Классическая МКПП не предоставляет проблем шоферам. АКПП нередко капризничает. По трансмиссии чаще автомобилист может столкнуться с указанными ниже проблемами.

Ошибки подвески

За работу отвечает система ECAS. Здесь могут отобразиться следующие проблемы.

Поломки электросистемы

Электрооборудование на машине также может давать сбои. Далее представлены самые популярные ошибки электроники авто.

Коды ошибок АБС

Контроллер системы не выводит отдельные неполадки на приборную доску. Здесь имеется собственный индикатор, расположенный на доске. Проблемы связаны с нарушением работы датчиков и их проводкой.

После диагностики модуль ABS можно сбросить. Это лучше сделать при помощи полного сброса системы.

КамАЗ 5490: ошибки EBS

При неисправности электронного помощника тормозной системы, коды высвечиваются на приборке, как аналоги АБС. Когда электроника отказывает, конструкция начинает функционировать только на пневматической тяге.

Ошибки Вебасто

Системы автономного отопления в машине работают надежно. Они не лишены недостатков. Наиболее распространенной ошибкой здесь является Код F12, указывающий что отопитель был полностью заблокирован.

Подобное может быть вызвано программным сбоем и лечится отключением питания от устройства.

Коды неисправностей Вабко

Система управления пневмоподвеской и тормозами может выдать ряд ошибок.

Ошибка SPN

По системе СПН коды обозначают следующее.

Ошибки по мочевине

В двигателе от компании Мерседес имеется система AdBlue. Система может сломаться или отказать в самый неподходящий момент.
Здесь актуальны ошибки.

• 3031 – температура мочевины выходит за установленные пределы;
• 3226 – сенсор НОХ потеряна связь;
• 5236 – информация от модуля не поступает;
• 4334 – датчик давления жидкости для очистки отработанных газов неисправен;
• 4335 – сенсор воздуха в системе дозирования неисправен;
• 4340 – магистраль подогрева мочевины – обрыв цепи;
• 3360 – повреждение датчика уровня рабочей жидкости.

VCU: ошибка 5490

Активная неисправность JVCU 520451 указывает на проблему с давлением воздуха на впуске. Для диагностики системы достаточно проверить герметичность системы.

Неисправности автономки

Информация относительно отопителя приведена в пункте поломок про Вебасто.

Неисправности проводки

Здесь назвать конкретные проблемы сложно. Многие коды переплетаются с аналогичными неполадками. Не радует изобилие вероятных кодов.

Коды поломок

Далее представлены самые популярные неисправности автомобиля и их подробная расшифровка.

Ошибка 06721: КамАЗ

Давление в модуле AdBlue слишком маленькое. Требуется выполнить диагностику системы.

Ошибка 1 КамАЗ Нео

Неисправность под этим номером говорит о наличии проблем с электропитанием авто. Следует выполнить проверку системы.

Неисправность 111

Модуль правления двигателем поломан или функционирует некорректно. Требуется выполнить детальную диагностику автомобиля.

Code 255

Перебои в работе рециркулятора выхлопных газов.

Ошибка 625

Машина часто не заводится. Код указывает на нарушение питания CAN шины.

Ошибка 677

Короткое замыкание на управляющем реле стартера. Ремонт – полная замена элемента.

Код 789

Датчик АБС работает некорректно.

Неисправность 790

Сигнал от датчика второго колеса не передается на микропроцессор.

Code 791

Аналогично для третьего колеса.

КамАЗ Нео поломка 792

Перебои в работе датчика второго колеса.

Code — 1042

Электронный интерфейс прицепа функционирует неправильно.

Неисправность 1050

Здесь налицо поломка в системе электроники тормозов.

Ошибка 1058

Датчик давления в тормозной системе показывает неправильные данные либо требуется выполнить диагностику магистрали.

Поломка 1056

Проблема аналогична указанной выше неисправности.

1231 — ошибка

Потеряна связь с CAN шиной.

Ошибка 1387

Датчик давления мочевины работает некорректно, либо показывает неправильное значение. В этой ситуации проверьте весь модуль на наличие повреждений.

Code 1542

Недостоверные данные о напряжении источника питания ЭБУ №2. Следует проверить аккумуляторную батарею.

Ошибка 1761

Уровень мочевины в баке устройства отличается от требуемого.

Ошибки Kamaz Neo— 1840

Не установленная проблема ЭБУ модуля. Требуется дополнительная диагностика.

P1951 — ошибка

Модуль электронной системы автомобиля работает некорректно.

274200 — code

Направляющая ось датчика давления вправо нарушена. Проведите детальную диагностику системы.

Неисправность 3516

Дозирование мочевины выполняется некорректно. Проверьте форсунки на наличие износа.

Ошибка 4334 на КамАЗе

И снова система дозирования мочевины неисправна. Индекс означает, что по системе FMI 18 обнаружена проблема в модуле SCR.

Код 4335

Система измерения атмосферного давления повреждена или работает некорректно.

Поломка 4375

Короткое замыкание в контроллере подачи мочевины на систему очистки выхлопа. Устранение проблемы заключается в прозвонке всей электрики.

Ошибка 520245

Расшифровывается как бит памяти отказов желтого цвета – состояние существует.

520246 — неисправность

Аналогично для такого же модуля в красном цвете. По шине обозначается как SPN31 или 9.

Ошибка 7047

Обрыв магистрали цепи сигнализатора прицепного устройства, предназначенного для оповещения заднего хода.

Код 7050

Причиной возникновения ошибки является неправильное отключение массы. Водители часто вырубают минус напрямую, но изготовитель указывает на необходимость 6 минутной задержки.

Неисправность 7055

Аналогичная проблема для модуля Ад Блю.

Поломка 7171

Неполадки рулевого переключателя. Проблема скрывается в ухудшении контакта проводки или контактных групп.

Ошибка 7172

Короткое замыкание линий рулевого переключателя.

520210 — код

Модуль системы курсовой устойчивости работает неправильно. Выполните тщательную диагностику.

Поломка 520247

Память отказов ESC работает неправильно или заполнена. Следует выполнить ее очистку.

Как посмотреть ошибки

В указанном автомобиле существует две разновидности диагностической процедуры.

1. В первом варианте выполняется штатным устройством. Для этого следует переключить на приборке авто соответствующий рычаг и машина перейдет в диагностический режим.
2. Подключить к авто диагностический сканер и выполнить подробную компьютерную диагностику автомобиля.

Как сбросить ошибки на КамАЗ 5490

Чтобы скинуть коды самостоятельно, достаточно отключить клеммы питания от аккумулятора на 15 минут и установить их обратно. Устройство будет перезапущено и ошибки сбросятся.

Полный список ошибок 5490 содержит более тысячи кодов. Если некоторых элементов нет в информации выше, данные можно найти в сервисной документации производителя.

Специализация: Закончил государственный автомобильный университет, проработал 20 лет на ГАЗ-56, сейчас езжу на жигулях.

Способы и методы решения проблем с мочевиной на примере КАМАЗ 5490.

КАМАЗ 5490 — удачное решение для Российского рынка грузовых перевозок, при всех своих недостатках получил очень широкое распространение, к нему привыкли, его поняли. Сердце — немецкий мотор Daimler OM-457LA, я считаю — это был правильный выбор, надежный проверенный временем, ремонто-пригодный агрегат, поддающийся полноценной диагностике мерседесовским сканером. К сожалению наш Северный климат и особенности эксплуатации — причины резко снижающие надежность системы постобработки отработанных газов SCR, она же мочевина, адблю или DEF.

Я здесь хочу донести следующие моменты:

1. Основные причины выхода из строя и последствия данных отказов — буду рад, если это поможет собственникам КАМАЗ-5490 сохранить систему SCR в исправном состоянии

Конечно же основная причина отказов — это некачественная мочевина. К сожалению некачественной она становится после того как ее разбавляют водой (в химсостав углубляться не будем). Кто уж это делает — тот кто мочевину разливает по канистрам, или тот кто ее заливает в бак — мы сейчас не обсуждаем. Но на машинах первых поколений EURO5 нет датчика качества мочевины, а расход учитывается блоком управления в диапазоне от 3 до 8 % от расхода топлива и контролируется по датчику NOx. Поэтому, на разбавленной мочевине, ошибки не будет, очистка будет укладываться в норму, контроллер просто увеличит ее подачу. Ушлые товарищи этим пользуются, ведь если выделяют на мочевину 10-15 тыс рублей в месяц, а ее жрет почему-то на 20-25 тыс рублей, то и ладно (особенно если на мочевину выделятся наличные, а вода бесплатная. )

Важно! В медном проводе мочевина распространяется со скоростью 40 см в час. Поэтому, пример фото выше, если лопнул датчик давления мочевины — она пойдет по жгуту, и придется менять, причем срочно, весь моторный жгут, а если немного потерять время, то и блок управления двигателем.

Но это еще не все сюрпризы, текущая ручьем мочевина превращается в глушителе в камень, вот если можете себе представить ведро застывшего бетона, вот так оно как то и становится.

Такие объемы, конечно же не поддаются уже никаким прожигам, а это в свою очередь, губит турбину, со всеми вытекающими

Если нет возможности использовать качественную ADBLUE, тогда имеет смысл задуматься надо отключением мочевины, а вот какие засады ждут на этом тернистом пути давайте обсудим далее

2. Способы отключения мочевины — это поможет сделать правильный выбор

Самый простой способ установка эмулятора — это дешево, быстро и просто. Результат сразу, но этот способ требует более пристального внимания и изучения. Для работы с эмулятором не требуется богатого опыта, высокой квалификации и дорогостоящего оборудования, и к сожалению, иногда, этот способ используют не самые квалифицированные специалисты, которые к еще большему сожалению ввиду своего узкого кругозора применяют плохие эмуляторы.

И вот в чем вопрос, что такое хорошо, что такое плохо, рекламировать никакие эмуляторы в этой статье я не буду.

Итак для решения проблемы с мочевиной при помощи эмулятора требуется обесточить датчик NOx и блок SCR, подключить к CAN линии эмулятор — это первая часть, вторая — аналоговая часть, два датчика давления (мочевины и воздуха) передают свои сигналы непосредственно в блок управления двигателем MR, данный вопрос у более совершенных и сложных эмуляторов, созданных для КАМАЗ-5490, решается при помощи аналоговых выходов.

А вот на древних эмуляторах, созданных в свое время для Mercedes поколения MP3 аналоговых выводов нет, аналоговая часть отключается «гранатой» из реле и резисторов, подключаемых к разъёму блока управления двигателем. На них и заострим свое внимание.

Сегодня на рынке много копий ломается, одни специалисты считают, что лучше Чип-тюнинг, другие специалисты говорят, что лучше эмулятор. Так вот я считаю, что есть как плохие эмуляторы, так и хорошие, точно так же как есть плохие программные решения, а есть очень хорошие (про Чип-тюнинг ниже, в разделе 3 данной статьи)

Так вот, на сегодняшний день, эмуляторы у грамотных разработчиков достаточно сложные и совершенные, в части касаемой отключения мочевины не уступают программным способам, потому что если на «древних» эмуляторах принцип работы заключается в отражении низкой температуры отработанных газов, например 130 градусов, константа, не меняется ни от нагрузки ни вообще ни от чего. Смысл в том, что впрыск мочевины начинается при температуре отработанных газов около 220 градусов Цельсия, до этой температуры NOx можно не считать и не показывать. Результат — нет ошибок по токсичности, нет режима ограничения мощности двигателя

Почему так делается, потому что в CAN шине системы SCR на КАМАЗ 5490 нет никаких данных (LifeData), на основании которых можно рассчитать температуру отработанных газов и NOx. Поэтому ВСЕ ЭМУЛЯТОРЫ С ОДНОЙ CAN шиной для КАМАЗ-5490 работают по принципу холодного катализатора, абсолютно все .

А что такого говорят производители и установщики таких девайсов, ну 130 градусов в катализаторе, все наши клиенты довольны, нареканий нет — серьезный аргумент (я не говорю что они плохие, все имеет свою цену, профессиональное решение качественное и более дорогое, непрофессиональное решение не дорогое и менее качественное), но вот если Вам такое поставили, и если вы осознаете что я пытаюсь довести, то даже если не горит CHECK, нарекания у Вас сейчас появятся! Они не могут не появиться у здравомыслящего человека.

На рынке на сегодняшний день есть только один производитель, разработавший с нуля эмулятор с ДВУМЯ CAN линиями для КАМАЗ 5490, первый CAN эмулятора подключается на шину 1939 и на основании полученной из нее LifeData, а уже во второй CAN эмулятор отдает полноценно, сообразно нагрузке на двигатель температуру отработанных газов и NOx.

Двигатель внутреннего сгорания охлаждается топливом, это даже в автошколе рассказывают в любой, при бедной смеси двигатель очень сильно греется, т.е. становится очень высокая температура отработанных газов . Все просто, на мощностных режимах смесь богатая, капельки не до конца сгоревшего топлива охлаждают испаряясь, накрутите даже на Жигулях карбюратор на бедную смесь — клапана прогорят.

Еще раз — при низкой температуре отработанных газов, даже при высокой нагрузке на двигатель, будет обедненная смесь, а в результате:

Далее хочется уделить внимание качеству монтажа всего это хозяйства, многократно приходилось переделывать машины после горе электриков, потому что эмуляторы низкого качества, т.е. как минимум без аналоговых выводов обычно ставят технически неграмотные люди, а они не только не в состоянии понять недостатки своих методов, но и не имеют ни малейшей практики в электромонтажных работах.

Вот такой пример, установки «гранаты», т.е. должно быть реализовано два состояния по давлению

Что такое бремзомат активирован на камазе

Интеллектуальная тормозная система MAN BrakeMatic ® представляет собой интегрированный комплекс систем и агрегатов, позволяющий доститчь максимально эффективного торможения, что часто становится решающим фактором безопасности участников движения и груза.

Фактически MAN BrakeMatic® это и есть электронная тормозная система (EBS) с блоком управления всеми установленными компонентами системы, в том числе устанавливаемыми дополнительно. Электронная система контроля тормозных усилий позволяет обсепечить оптимально согласованные тормозные усилия тягача и прицепа.

• антиблокировочная система ABS (Anti-lock Brake System)
• антипробуксовочная система ASR (Anti Spin Regulator)
• моторный замедлитель EVB (Exhaust Valve Brake)
• моторный замедлитель EVBec с дополнительными возможностями (по заказу)
• мощные дисковые тормоза на всех колесах (на мостах АР — барабанные)
• система стабилизации курсовой устойчивости ESP (Electronic Stability Program)
  (если установлен TipMatic с Intarder-ом или Pretarder -ом, или по заказу)
• Система адаптивного круиз контроля ACC (Adaptive Cruise Control, Tempomat)
• Система контроля жесткости амортизаторов CDC (Continuous Damping Control)
• Контроль педали тормоза BA (Brake Assistant)
• Контроль торможения на спуске (V-constant Brake Control, Бремзомат)

Моторный замедлитель осуществляет эффективное торможение без износа колодок и обеспечивает контролируемые спуски на высокой скорости. EVB устанавливается серийно. Моторный замедлитель развивает тормозное усилие до 290 кВт. За счет кратковременного открывания выпускных клапанов моторный замедлитель повышает усилие. По сравнению с двигателем с обычным впускным клапанным механизмом это увеличивает эффективность тормозов на 60%. В результате торможение обеспечивается в меньшей степени или вовсе без использования основного тормозного механизма, что значительно увеличивает срок службы колодок.

Усовершенствованный моторный тормоз расширяет возможности EVB и позволяет ступенчатую регулировку усилия. Для двигателей D28 также обеспечивается регулировка по давлению. Здесь тормозной момент на низких оборотах оказывается еще больше. Это достигается путем регулировки противодавления ОГ заслонкой моторного замедлителя в выхлопной трубе. Заслонка моторного замедлителя имеет пневмопривод и перекрывает выхлопную трубу в зависимости от необходимого тормозного усилия и таким образом создает требуемое противодавление ОГ для цилиндров.
По сигналу от датчика бортовой управляющий компьютер (FFR) определяет текущее противодавление ОГ и через пропорциональный клапан обеспечивает соответствующее давление в исполнительном пневмоцилиндре. Ступенчатое реагирование устройств постоянного торможения позволяет дозировано использовать их в режиме движения. Таким образом можно достичь мягкого, безрывкового торможения.
Также необходимо отметить, что когда установлен и активирован тормоз MAN EVBec, то автоматическая коробка передач MAN TipMatic также присоединяется в систему электронного торможения и участвует в электронной системе торможения автоматически понижая передачу.

Система адаптивного круиз контроля ACC
Представляет собой систему автоматического торможения на основе данных о скорости и дистанции до впереди идущего транспорта.
Система включается на скорости свыше 25 км/ч и воздействует на работу педалей газа и тормоза, тем самым поддежрживает безопасную дистанцию.

Система стабилизации курсовой устойчивости ESP

Система постоянно контролирует стабильность положения автопоезда и особенно актуальна при прохождении поворотов, при внезапных препятствиях на дороге.
Система представляет собой расширение системы торможения и установку дополнительных датчиков, кнтролирующих динамику движения автомобиля. Функция системы состоит в том, чтобы при угрозе заноса или опрокидывания блокировать определенные колеса (также и колеса прицепа) и, если это необходимо, уменьшать вращающий момент двигателя.
Систему в качестве опции можно установить отдельно.

Система контроля амортизаторов CDC
Система осуществляет постоянный контроль положения автопоезда и автоматически управляет жесткостью амортизаторов. Это воздействие препятствует поперечному и продольному раскаживанию автопоезда. Система контроля амортизаторов особенно помогает водителю при перестроении, при попадании на неровность дороги и при торможении, противодейествует опрокидыванию автопоезда.

Контроль педали тормоза BA
Определяет силу нажатия на педаль и в соответствии со скоростью автомобиля управляет давлением подаваемым в тормозной контур. Система эффективно опознает и реагирует на аварийное (экстренное) торможение — при этом в торм. контуре системы нагнетается максимально возможное давление.

Контроль торможения на спуске (бремзомат)
на основе данных о скорости контролирует эффективность педалей газа и тормоза и управляет моторным и рабочим тормозом, чем обеспечивает поддержание постоянной заданной скорости на спуске.

Система стабилизации курсовой устойчивости ESP

Контроль курсовой устойчивости ESP

На рисунке A
Стабилизирующее торможение при избыточной поворачиваемости автопоезда
На рисунке Б
Стабилизирующее торможение при недостаточной поворачиваемости автопоезда

КАМАЗ нового поколения: почти все импортное

В создании КАМАЗ ‑ 5490 просто неоценима помощь стратегического партнера — ​концерна Daimler AG, который в 2008 году стал акционером КАМАЗа. Предоставленные немцами 12-литровый дизель ОМ457, кабина Mercedes-Benz Axor и ведущий мост, общий для двухосных тягачей Axor и Actros, позволили быстро и с наименьшими затратами создать конкурентоспособный грузовик, ориентированный на российский рынок.

Камазовский тягач собирают на главном конвейере автозавода, к стволу которого приросла еще одна «ветка», а челнинский Axor, как и Actros и Atego, собирают на другой территории, в технопарке «Мастер», на производственной площадке «Даймлер КАМАЗ Рус».

Двигатели

Рядные «шестерки» Mercedes-Benz OM457 LA объемом 11,97 л, которые нынче устанавливают на седельные тягачи КАМАЗ ‑ 5490, — надежные моторы с заявленным ресурсом в 1 млн км . Собирают их в немецком Мангейме на моторном за воде концерна Daimler AG. Они весьма экономичны, межсервисный пробег достигает 80 тыс. км. Один из недостатков этого изначально автобусного мотора — ​нет отбора мощности для привода вспомогательных редукторов или гидронасосов. Если понадобится таскать самосвальный полуприцеп или использовать еще какое-либо оборудование, придется оснащать коробку передач КОМ (коробкой отбора мощности).

Планировали оснащать КАМАЗ ‑ 5490 и новой перспективной «восьмеркой» КАМАЗ ‑ 750. У этого двигателя новый блок и общие чугунные г оловки для каждого ряда цилиндров. У него и размерность совсем другая: ход поршня планировалось увеличить до 135 мм (а возможно, и до 140 мм!), при неизменном диаметре 120 мм (хотя и его могли увеличить на 5–10 мм), рабочий объем получался около 13 литров. Мощность — ​до 550 л. с. при 1900 об/мин, крутящий момент свыше 2000 Н.м при 1200–1400 об/мин.

Экспериментальные моторы КАМАЗ ‑ 750 нам показывали в НТЦ , двигатели уже проходили стендовые и дорожные испытания . Но применение компонентов Mercedes-Benz на КАМА З ‑ 5490 все — таки оказалось оптимальным — ​с этой машиной Камский автозавод справедливо занял свою нишу на российском рынке тягачей для межрегиональных перевозок .

ГБО с завода

Летом 2017-го тягач КАМАЗ ‑ 5490 сделали газобаллонным . Это была не просто пара выставочных автомобилей , а серия , причем некоторые перевозчики начали массово обновлять свой парк тягачами KAMAЗ ‑ 5490-891-S5 (4 х 2) с газодизельной системой питания .

Как оказалось , новый газобаллонный автомобиль способен успешно конкурировать на российском рынке с газовыми версиями седельных тягачей Scania и Volvo FH, на пор ядок опережая их в объемах поставок перевозчикам. У шведов в России это машины для опытной эксплуатации, для прощупывания рынка, для демонстрации возможностей, а КАМАЗы с ГБО уже берут десятками и даже сотнями, зарабатывают с их помощью деньги.

Для конвертирования дизеля Mercedes-Benz OM457 на метан применили газодизельный цикл, который использовали на КАМАЗах в середине 80-х годов. Применение современной электроники в топливной аппаратуре OM457, в сравнении с механическими ТНВД и вакуумными газовыми редукторами почти 40-летней давности, позволило провести переоборудование дизеля изящно и эффективно. Сейчас на КАМАЗ ‑ 5490-S5 применяют итальянскую газовую аппаратуру фирмы EMER, которая входит в пятерку крупнейших мировых производителей компонентов ГБО. Ее применяют Volvo, Cummins, Caterpillar и другие производители газовых двигателей.

У газобаллонного тягача KAMAЗ ‑ 5490-891-S5 лишь одна настройка мощности — ​ 401 л . с ., 2000 Н . м . Судя по спецификации, газ , плавно замещая солярку , в конечном счете обеспечивает следующее среднее соотношение : 55% дизтопл ива и 45% метана. Если пересчитать, с учетом разницы в цене солярки — ​40–41 руб. за литр и метана — ​16,5–18 руб. за куб, то с этой «дельты» и получается экономия. По утверждению специалистов КАМАЗа, перевозчик экономит 2,5 рубля на каждом километре пробега автопоезда. Если годовой пробег составляет около 200 тыс. км, значит, только на одном автомобиле можно сэкономить около полумиллиона рублей.

Ведущий мост

Другое предсказуемое и оправданное конструкторское решение — ​применение полностью «мерседесовского» ведущего моста, модели Daimler HL6, который ставят на Axor и Actros. Это стопроцентный импорт из Германии. У моста одинарный гипоидный редуктор с числом 3,077, с блокировкой дифференциала. Тормозные механизмы дисковые.

Кабина

Свой магистральный тягач вполне могли бы сделать в Челнах и своими силами. Под тем же индексом 5490 шла работа над совершенно другой машиной: с кабиной, разработанной по заданию ОАО «КАМАЗ» южнокорейской инжиниринговой компанией DMEC, входящей в состав Kia Motors, которая, в свою очередь, с конца 90-х принадлежит Hyundai Corporation. А Hyundai Motor серьезно сотрудничает с Daimler. Были уже готовы опытные образцы всего семейства этих кабин: широкие и узкие, со спальником и дневные, короткие. Очень неплохие получались кабины, только с интерьером было непонятно. Сейчас на КАМАЗ-5490 ставят кабину Mercedes-Benz Axor.

Подробнее о КАМАЗе-5490 четвертого поколения читайте по этой ссылке.

Как устроена КПП и как работает схема переключения передач на КамАЗе?

Как ездить на КамАЗе? Вопрос вроде бы простой, поскольку принцип работы такого автомобиля мало чем отличается от принципа работы легковушек. Тем не менее, каждая система большегрузного автомобиля обладает своими особенностями, что, в первую очередь, справедливо по отношению к коробке передач на КамАЗе. Порядок переключения передач на КамАЗе является по-своему специфическим, и с ним мы собираемся вас познакомить ниже.

Чем отличается коробка передач КамАЗа и в чем заключается принцип ее работыКак осуществить пуск двигателя и тронуться с места на большегрузном автоРазбираем схему переключения передач на КамАЗеСоветы по использованию КПП КамАЗа на подъемах, спусках и оледенелых дорогах

Чем отличается коробка передач КамАЗа и в чем заключается принцип ее работы

Практически все КамАЗы, которые встречаются на наших дорогах, оснащены механическими КПП, которые, в свою очередь, имеют только 5 ступеней скоростей. При этом переключение передач осуществляется привычным образом – нажатием педали сцепления и перемещением рычага коробки в необходимую позицию. Но есть здесь и свой нюанс: поскольку КамАЗ – это большегрузный транспорт, переводить рычаг коробки с одной передачи на другую необходимо поэтапно.

Привычным режимом работы КПП КамАЗа с дизелем является либо повышенный режим «В», или пониженный «Н» (конструкторы создали их специально для того, чтобы снижать нагрузку на двигатель большегрузного автомобиля, когда он полностью загружен, но и при этом не заставлять его чрезмерно активно работать при езде с пустым прицепом).

При этом на многих автомобилях для переключения с высшей передачи на низшую не требуется использование рычага КПП. Для этого водителю КамАЗа всего лишь необходимо поднять или опустить специальный рычажок – переключатель управления делителем передач, и на некоторое время выжать педаль сцепления. Передачи переключатся автоматически – при опущенном рычаге авто будет двигаться в облегченном режиме, а при поднятом в усиленном (рекомендуется включать при полной загрузке автомобиля).

Как осуществить пуск двигателя и тронуться с места на большегрузном авто

Чтобы запустить двигатель большегрузного автомобиля, необходимо вначале детально разобраться в схеме КПП КамАЗа, которая немного отличается от привычной схемы коробки передач легковых авто. Аналогичным для таких автомобилей является лишь то, что во время запуска двигателя и попытки съехать с места обязательно выжимается педаль сцепления. После этого на КамАЗе предполагается переключение скоростей в несколько этапов. В качестве примера приведем схему старта и разгона КамАЗа на ровной дороге с твердым покрытием:

4. Переключаемся на вторичную «Н» и переходим на четвертую передачу.

5. Обратно переключаемся на первичную «В», но при этом остаемся на четвертой.

6. Включаем «Н» и переходим на последнюю пятую передачу.

7. Возвращаемся на облегченный вариант «В» и продолжаем движение на пятой.

Как видите, главной особенностью езды с КПП КамАЗа с дизелем является необходимость осуществления легкого старта с пониженных скоростей и плавного набора скорости. Если же речь идет о сложных условиях движения или же большой загруженности самого автомобиля, то, хотя старт по-прежнему необходимо будет осуществлять с последовательным переключением с первой на пятую передачу, первые четыре передачи рекомендуется активировать в утяжеленном вторичном режиме «Н», после чего четвертую передачу перевести на режим «В», переключиться на пятую «Н» и по возможности снова перейти на «В».

Однако все это следует выполнять с учетом следующих рекомендаций:

1. Перед тем, как тронуться с места на КамАЗе, обязательно разгоните коленчатый вал двигателя транспортного средства до 7 тыс. оборотов в минуту.

2. Переход на вторую передачу возможен только после того, как тахометр зарегистрирует 3 тыс. об./мин (его стрелка покажет цифру «3»).

Важно! Правильный старт и езда на КамАЗе являются не только залогом слаженной работы трансмиссии грузового автомобиля, но и позволяют его владельцу и водителю существенно экономить на топливе.

Разбираем схему переключения передач на КамАЗе

Схема коробки КамАЗа с делителем не представляет собой ничего сложного, однако имеет некоторые особенности в зависимости от модели самой коробки. Рассмотрим их по отдельности.

Коробка передач модели 152

Обычно такие коробки передач устанавливаются на КамАЗы с дизелем, и чтобы разогнать такой автомобиль на ровной дороге, необходимо использовать схему переключения передач, о которой мы уже упоминали выше. Приведем ее в сокращенном варианте: 1В — 2В — ЗВ — 4Н — 4В — 5Н — 5В. При этом стоит помнить, что для переключения передач необходимо выполнять все действия в таком порядке:

1. Сначала переключаем режим работы КПП КамАЗа с дизелем с высшего на низший или наоборот при помощи специального рычажка.

2. Выжимаем сцепление.

3. Переключаемся при помощи рычага на нужную передачу, ни в коем случае не перепрыгивая через них, а включая все по порядку.

Коробки передач моделей 161 и ZF-9S109

Особенность таких коробок передач КамАЗа заключается в том, что переключение специальных повышенного и пониженного режимов у них осуществляется автоматически. То есть, если вы переключились с четвертой на пятую передачу, автоматически активируется высший режим, если же осуществите обратную манипуляцию – активируется пониженный. О том, что был активирован повышенный режим работы, вас обязательно оповестит специальный индикатор с лампочкой желтого цвета.

На модели ZF-9S109 имеется также дополнительная передача «С», предназначенная исключительно для того, чтобы осуществлять движение в сложных ситуациях (большом количестве снега на дороге, обледенении, грязи) и для маневрирования.

Советы по использованию КПП КамАЗа на подъемах, спусках и оледенелых дорогах

Порядок переключения передач на КамАЗе в штатных ситуациях на ровной дороге мы рассмотрели. Однако стоит также уделить внимание тому, как ездить на КамАЗе и переключать его КПП на подъемах, спусках и скользкой дороге, обнесенной льдом или залитой водой. Учтите, что все эти рекомендации будут полезны не только в аспекте экономии горючего, но и безопасности на дороге.

Как вести себя за рулем КамАЗа во время подъема на высокий склон

При подъеме обязательно переключитесь на режим «Н», что сразу же заставит трансмиссию автомобиля работать в условиях повышенного напряжения. В остальном же не забывайте о таких аспектах вождения КамАЗа:

1. Во время переключения с первой на вторую передачу при подъеме на большегрузном авто обязательно необходимо применять метод двойного выжимания педали сцепления.

2. Для стабильной работы коленчатого вола во время переключения передач не стоит забывать и о педали подачи горючего, которую также необходимо периодически нажимать. Это позволит максимально эффективно преодолеть любой склон.

3. Количество оборотов коленчатого вала во время подъема не должно опускаться ниже отметки в 2 тыс. оборотов в минуту. Если подобное допустить, может перегреться или заглохнуть мотор, что при движении по оживленной трассе может привести к аварии.

Но самое важное во время подъема – это не забыть переключиться на нужный режим, что существенно облегчит работу двигателя и всех его систем, а также не позволит ему заглохнуть.

Как управлять КамАЗом на спусках

Многие водители во время спуска с горы или склона любят глушить двигатель, чтобы хотя бы немного сэкономить топливо. Действительно, в случае с легковыми автомобилями подобный способ движения является вполне приемлемым, так как благодаря склону и инерции автомобиль может продолжать движение еще достаточно длительный период времени. Но вот действовать так с коробкой передач на КамАЗе не стоит.

Дело в том, что если заглушить двигатель КамАЗа во время движения, его электроусилитель перестанет выполнять свою задачу, что может привести к блокировке рулевого колеса. Причина такой реакции связана еще и с тем, что торможение большегрузного автомобиля осуществляется не только благодаря прекращению работы двигателя, но и посредством активации вспомогательной тормозной системы.

При этом, если вы преодолеваете спуск и активировали вспомогательные тормоза, то ни в коем случае не выжимайте сцепление и не переключайтесь с одной передачи на другую. Не стоит думать, что такой подход к вождению может сильно износить двигатель. Не забывайте, что коробки передач КамАЗа конструкционно отличаются от привычных КПП на легковых автомобилях.

Как безопасно передвигаться на КамАЗе по оледенелой дороге

В таком случае особенно важно не только правильно использовать КПП КамАЗа с дизелем, но и не забыть о специальных цепях на колеса, которые облегчат и подъем, и обезопасят спуск по обледенелой дороге. Что же касается управления автомобилем, то обязательно учитывайте следующее:

1. Всегда держите большой запас свободного хода, чтобы избежать столкновений.

2. Для торможения обязательно используйте вспомогательную систему остановки двигателя.

3. Обязательно учитывайте тот факт, что во время экстренного торможения КамАЗом осуществляется блокировка колес его прицепа. По этой причине вас с большой вероятностью может сильно занести, поэтому на обледенелой дороге к такому торможению лучше не прибегать.

Важно! Никто не запрещает вам тормозить на обледенелой дороге только при помощи двигателя без вспомогательных систем. Однако при этом вы должны понимать, что такая эксплуатация будет негативно отражаться на состоянии двигателя. Поэтому при таком торможении обязательно переходите на пониженные передачи, что снизит скорость вращения коленчатого вала.

Если вас все-таки занесло на КамАЗе, ни в коем случае не снимайте ноги с педали сцепления. При этом руль лучше выворачивать в ту сторону, которую понесло автомобиль, что позволит вам выровнять его на дороге. А если КамАЗ при этом еще и начал буксовать, то обязательно снимите ногу с «газа» и заблокируйте дифференциал и начинайте двигаться со второй повышенной передачи. Когда трудный участок останется позади, дифференциал необходимо разблокировать.

Несмотря на наличие большого количества особенностей, изучить схему переключения передач и особенности управления КамАЗом не так уж и сложно. Главное не забывать, что коробка передач на КамАЗе имеет повышенный и пониженный режимы работы, а также побольше тренироваться езде на таком авто на безопасных участках дорог.

КАМАЗ объявляет войну МАЗу на его же территории 16:46, 13 июня 2019 Версия для печати

На прошлой неделе КАМАЗ продемонстрировал свои топовые новинки под боком у МАЗа – на испытательном полигоне в Липках! Это был первый такой масштабный тест-драйв российского производителя в Беларуси.

Организацией мероприятия занимался один из двух официальных дилеров ПАО «КАМАЗ» в Республике Беларусь, представляющий технику Камского автозавода с 2015 года. В числе приоритетных задач, которые эта компания поставила перед собой на ближайшие годы, есть и такая — достижение лидерства в сегменте «Грузовые автомобили» на автомобильном рынке Беларуси. То есть ни много ни мало

На Республиканском полигоне для испытаний мобильных машин в Липках в среду, 12 сентября, была представлена топовая пятерка автомобилей из новой линейки Камского автозавода с компонентами Daimler: седельные тягачи КАМАЗ-5490 NEO и КАМАЗ-65206, самосвалы КАМАЗ-65201, КАМАЗ-6580 и КАМАЗ-65801. Эти модели уже успели засветиться на различных выставках в Беларуси, некоторые из них уже бегают по белорусским дорогам, но в одном месте собрались у нас впервые.

Дальний бой

Флагман нового модельного ряда КАМАЗ-5490 NEO производится в Набережных Челнах с весны прошлого года. Это одна из самых популярных моделей в камазовской линейке, которая нынче бьет рекорды по продажам: так, по данным пресс-службы ПАО «КАМАЗ», в I полугодии 2018 года было реализовано 2936 седельных тягачей NEO, что почти вдвое больше результатов аналогичного периода 2017 года.

От выпускаемой с 2013 года базовой модели КАМАЗ-5490 NEO отличается, во-первых, удлиненной на 200 мм колесной базой; во-вторых, усиленной передней подвеской с повышенным ресурсом; в-третьих, увеличенной до 1210 л максимальной емкостью топливных баков (760+450 л); в-четвертых, на новом тягаче обеспечен контроль нагрузки на ведущий мост; в-пятых, изменена конструкция задних крыльев (теперь они лучше защищают тягач и полуприцеп от брызг, при этом при сцепке с полуприцепом удается избежать вредного контакта крыла и полуприцепа).

КАМАЗ-5490 NEO оснащается 401-сильным двигателем Mercedes-Benz OM457LA.V/3 (Евро-5) и предлагается в двух вариантах комплектации: с механической 16-ступенчатой коробкой передач ZF 16S2220 ТD (именной такой был в Липках) и с автоматизированной 12-ступенчатой КПП ZF 12AS2130 ТD. Задний мост — экономичный одноступенчатый гипоидный Daimler HL6 (обладает высокими КПД, надежностью и ресурсом 1 млн км).

Снаряженная масса автомобиля — 7900 кг, полная — 18.600 кг (распределение нагрузки по осям: 7100 + 11.500 кг). Нагрузка на седельно-сцепное устройство — 10.625 кг. Полная масса автопоезда — 44.000 кг. Полная масса полуприцепа — 36.100 кг. Высота ССУ — 1150 мм. Максимальная скорость с полной нагрузкой — не менее 90 км/ч.

Подвеска: спереди — рессорная; сзади — двухбаллонная пневматическая, с электронной системой управления ECAS (обеспечивает мягкость передвижения по неровной дороге и устойчивость автомобиля на поворотах, способствует уменьшению тормозного пути, регулирует размер дорожного просвета и может самостоятельно поддерживать его в заданном положении).

Тормоза — дисковые (передние и задние) с датчиками износа тормозных накладок. Электронные помощники водителя: EBS — электронная система торможения (позволяет сокращать тормозной путь автомобиля и снижать степень износа тормозных накладок); ESP — система курсовой устойчивости (нейтрализует возникающие во время движения заносы, восстанавливая контроль над автомобилем); ASR — противобуксовочная система (предотвращает потерю сцепления колес с дорогой путем контроля за буксованием ведущих колес; существенно упрощает управление автомобилем на влажной дороге или в иных условиях недостаточного сцепления).

Кабина высокая, с одним спальным местом в базе, на 4-точечной пружинной подвеске, создана на базе каркаса Mercedes-Benz Axor. Привод механизма опрокидывания кабины двойной — ручной и электрический. Тягач оснащается кондиционером, автономным отопителем кабины (Eberspaecher Airtronic D2), электронным тахографом, электропакетом. По требованию клиента на тягаче могут быть установлены предпусковой подогреватель двигателя и верхнее (второе) спальное место. Потолочный блок уже на заводе оборудован тахографом, а люк — сворачиваемой москитной сеткой. В верхней консоли предусмотрен запираемый бокс для вещей.

Кресло водителя снабжено подлокотником и помимо пневмоподвески имеет полный комплект настроек подушки и спинки сиденья. Рулевая колонка регулируется по углу наклона. Слева от подушки кресла расположен пульт управления задней пневмоподвеской.

Управление на руле бортовым компьютером не отвлекает водителя во время движения. Круиз-контроль не только облегчает управление, но и экономит топливо. Для снижения утомляемости интерьер выполнен в глухих темных тонах, он не бликует на ярком солнце в ветровом стекле.

«Регионал»

Если КАМАЗ-5490 NEO позиционируется в первую очередь как «магистральник», то трехосный КАМАЗ-65206 с колесной формулой 6х4 предназначен для региональных перевозок. Поэтому и кабина у него низкая, с одним спальным местом, но также на базе каркаса Mercedes-Benz Axor.

В оснащение КАМАЗ-65206 входят автономный отопитель кабины, кондиционер, предпусковой жидкостный подогреватель двигателя, датчик критического износа тормозных накладок, датчик нагрузки на ведущие мосты, электронный тахограф, аудиоподготовка (радиоантенна, 2 динамика).

Подвеска: спереди — рессорная; сзади — пневматическая, с электронной системой управления ECAS. Тормоза также дисковые впереди и сзади. Набор электронных помощников тот же: EBS, ESP, ASR. Тягач-«регионал» оснащается двумя 300-литровыми топливными баками.

Снаряженная масса КАМАЗ-65206 — 9175 кг, полная — 26.000 кг (распределение нагрузки по осям: 7000 + 19.000 кг). Нагрузка на седельно-сцепное устройство — 16.750 кг. Полная масса автопоезда — 44.000 кг. Полная масса полуприцепа — 34.750 кг. Высота ССУ — 1300 мм. Максимальная скорость с полной нагрузкой — не менее 90 км/ч.

Самосвалы нового поколения

Самосвалы КАМАЗ-6580 и КАМАЗ-65801 — представители новой тяжелой линейки, производство которой стартовало в 2017 году. Ничего подобного в Набережных Челнах ранее не выпускали. До недавнего времени не было самосвалов такого класса и у МАЗа.

Самосвал КАМАЗ-6580 с колесной формулой 6х4 является базовым в новом тяжелом семействе. Автомобиль оснащается 401-сильным двигателем Mercedes-Benz OM457LA (Евро-5) и коробкой передач ZF 16S2225 ТО. Вместимость топливного бака — 350 л; бака с нейтрализующей жидкостью — 70 л. Максимальная скорость — 85 км/ч.

В основе самосвала КАМАЗ-6580 — мощная рама из высокопрочной стали S600MC с увеличенным запасом прочности (применены лонжероны и усилители толщиной 8 мм). Подвеска передней и задних осей — усиленная. Применены необслуживаемые сайлент-блоки рессор (для снижения расходов на обслуживание подвески).

Оси и мосты — китайской компании Hande. Передняя ось рассчитана на нагрузку 9 тонн. Средний и задний мосты — 16-тонные Hande HDZ16 с одноступенчатой главной и планетарными колесными передачами, с цельноформованными картерами и блокировкой межколесного дифференциала. В балансирной тележке применены рессоры из стали повышенной прочности, четыре стремянки вместо двух с верхним расположением гаек, два стабилизатора поперечной устойчивости. V-образное крепление реактивных штанг исключает поперечное перемещение мостов и снижает нагрузку на детали подвески. Конструкция шасси в целом обеспечивает повышенную проходимость (клиренс 330 мм), уверенное движение на подъемах и выносливость к большим нагрузкам.

Такие же оси и мосты имеет модель КАМАЗ-65801 с колесной формулой 8х4. Это самый большой самосвал в новой линейке: его полная масса — 50.000 кг; грузоподъемность — рекордные 33.000 кг! Платформа производства НЕФАЗ имеет объем 20 м3 и также оборудована пологом с механизмом сматывания и дополнительной лестницей.

Еще один четырехосник в новой гамме самосвалов — КАМАЗ-65201 «Люкс» с колесной формулой 8х4. Он имеет такой же 20-кубовый кузов НЕФАЗ, однако рассчитан на полную массу 44.000 кг и может перевозить «лишь» 29.000 кг груза. Сзади у него стоят 13-тонные «камазовские» мосты с колесными редукторами. Наличие колесных редукторов позволяет обеспечить оптимальные тяговые характеристики автомобиля, что позволяет экономично расходовать топливо в тяжелых условиях и легко преодолевать препятствия без особых нагрузок на трансмиссию.

КАМАЗ-65201 «Люкс» оснащен «родным» 400-сильным двигателем КАМАЗ-740.735-400 (Евро-5). Коробка передач — 16-ступенчатая механическая ZF 16S1820 TO с высокой надежностью и малым усилием на рычаге переключения передач. Максимальная скорость груженого автомобиля — не менее 90 км/ч.

Все самосвалы КАМАЗ нового поколения оснащены кабинами Mercedes-Benz Axor, адаптированными под производство в России (каркасы доставляют из Германии, все остальное делают в Набережных Челнах). Они короткие, без спального места, на 4-точечной пружинной подвеске. По комфорту внутри практически ничем не уступают оригинальным кабинам Axor.

Самосвалы КАМАЗ новой линейки комплектуются предпусковым подогревателем, кондиционером, автономным отопителем кабины Eberspacher, электронным тахографом европейского стандарта, получают электропакет и аудиоподготовку (радиоантенна, 2 динамика). Электронные системы — ABS и ASR.

А какие гарантии?

Но даже самые лучшие автомобили не могут работать без сервисного обслуживания и оперативного снабжения запасными частями. Как с этим обстоят дела у КАМАЗа в Беларуси?

Условия по гарантийному обслуживанию техники КАМАЗ предлагаются весьма неплохие. Так, гарантия на магистральный тягач КАМАЗ-5490 составляет 24 месяца или 200 тыс. км пробега (в зависимости от того, какое событие наступит раньше). Гарантия на региональный тягач КАМАЗ-65206 и самосвалы КАМАЗ-6580, КАМАЗ-65801 — 24 месяца или 150 тыс. км пробега. На самосвал КАМАЗ-65201 «Люкс» — 24 месяца или 100 тыс. км пробега. (Для сравнения: гарантия на тягачи МАЗ-5440E9 4х2 и МАЗ-6430Е9 6х4 с моторами Mercedes Евро-5 составляет 24 месяца и 200 тыс. км пробега; на самосвалы семейства МАЗ-6516 (8х4) — 24 месяца и 80 тыс. км пробега.)

Межсервисные интервалы для техники Камского автозавода установлены такие: для тягачей КАМАЗ-5490 и КАМАЗ-65206 — 80 тыс. км; для самосвалов КАМАЗ-6580, КАМАЗ-65801, КАМАЗ-65201 «Люкс» — 50 тыс. км. (Для сравнения: для тягачей МАЗ-5440E9 и МАЗ-6430Е9 межсервисный интервал составляет 40 тыс. км; для самосвалов МАЗ-6516 — 20 тыс. км.)

Правда, официальных авторизованных сервисных центров по ремонту и обслуживанию автомобилей КАМАЗ в Беларуси пока только два: в Минске (ОДО «ВТК КАМАЗавто») и Борисове (ООО «Русавтопром»). Есть также услуга «Выездной сервис КАМАЗ»: мобильная мастерская компании «Русавтопром», укомплектованная всем необходимым оборудованием, может выехать на место эксплуатации или стоянки техники клиента и произвести плановое обслуживание и ремонт.

Впрочем, в республике планируется развитие сервисной сети КАМАЗ, поэтому уже в скором времени фирменный сервис известного российского бренда появится во всех областных центрах. КАМАЗ продолжает наступать…

Сколько же стоят КАМАЗы из нового модельного ряда? К сожалению, ответа на этот вопрос в день презентации мы не получили: как нам пояснили организаторы, в связи с тем, что курс российского рубля в настоящее время нестабилен, цены на КАМАЗы для белорусского потребителя меняются практически каждый день.

«Мы работаем ради лизинга». Владелец транспортной компании – о бизнесе, водителях и новом КАМАЗе 09:49, 28 января 2021 Версия для печати

Руководитель ТК «Гус Логист» Владимир Барабошкин рассказывает, почему решил купить новый КАМАЗ-54901 и с какими проблемами сегодня сталкиваются экспедиторы, не имеющие своего транспорта. А еще – делится секретом, который поможет попасть на первое место в рейтинге АТИ.

С предпринимателем беседовал автор YouTube-канала «Катит» Владимир Никитин.

Кто надоумил тебя взять эту машину?

— Если честно, я давно на неё смотрел — но побаивался. Посмотрел видео о том, как вы с другом взяли две машинки. До этого я не знал о сервисном контракте. Подумал, посчитал. Если дилеры реально будут соблюдать условия контракта, это очень интересно. За 7 млн рублей мы получаем достойный грузовик со страховкой, межсервисным интервалом 120 тысяч километров и полной гарантией на 3 года. Понятно, что это КАМАЗ – но что сейчас можно за такие деньги купить по таким условиям?

Ты заплатил аванс?

— Да, 300 тысяч рублей. Ежемесячный платеж – 187 тысяч рублей на четыре года.

Ты понимаешь, что тебе всё равно придётся заплатить миллионы, которые он стоит?

— Да, понимаю. Раньше мы занимались только экспедированием, а сейчас обстановка изменилась, и с экспедиторами уже никто не хочет работать. Сегодня всем нужны владельцы собственного транспорта. Ты тоже раньше занимался экспедированием, а сейчас начал покупать машины.

Я жалею об этом — и все об этом жалеют, потому что тут денег нет, а «табуретками» работать хорошо.

— В экспедировании есть один нюанс, очень серьёзный. Ни один завод с тобой работать не будет, если у тебя нет своих машин. Второй момент: зарабатывая по 2 тысячи рублей с экспедирования, ты рискуешь. Какие сейчас на рынке есть перевозчики? Очень много неответственных, очень много мошенничества.

В целом как у вас дела?

— Если бы не пандемия – сидели бы на месте. Пандемия заставляет что-то делать, если ты хочешь оставаться на плаву и развиваться. А как по-другому? Начинали мы с одной «Газели», а сейчас у нас 15 машин. Работаем мы уже 9 лет.

Вы, кстати, в рейтинге АТИ чуть ли не на первом месте!

— Я тоже долго удивлялся. Но несколько лет я познакомился с основателем АТИ, Святославом Вильде. Я узнал у него, как складывается рейтинг. Он зависит от количества перевозок, положительных отзывов и упоминаний на НП. Если ты смотрел наш рейтинг, то мог увидеть, что за всю историю у компании было всего два упоминания. Первое – из-за того, что наша бухгалтерия проворонила оплату, а второе было необоснованным. Важна и сдача бухгалтерской отчетности: чтобы компания была чистой, белой, чтобы к ней не было придирок налоговой и других органов.

Ты лично знаешь Святослава? Спроси у него, почему цены на АТИ поднимаются каждый год.

— А давай сделаем интервью вместе? Я могу с ним договориться о встрече. Я уже несколько раз был у них в офисе. Если честно, очень интересный человек – простой, без каких-то амбиций. Он бывший программист. Его друг занимался грузоперевозками, и Святослав начал помогать другу с экспедированием, подбором грузов. Окунувшись в эту профессию, он заметил, что в России нет площадок для поиска грузов и транспорта. Они были первыми, кто создал такую площадку.

Многие люди поддерживают АТИ: я не спорю, этот инструмент помогает. Но, с другой стороны, благодаря АТИ у нас появилось такое понятие как обратка. Если бы не обратки, все бы работали в своих регионах. Как раньше было? Мы работаем с 2008 года, и обратно в те времена мы ездили пустыми.

— Да, когда я в 2011 году начинал, делал первые рейсы в Москву за мебелью до Гусь-Хрустального. Мне клиент платил 9 тысяч рублей за пятитонник до Москвы. 2000 на солярку, 3500 водителю и оставалось 3500 рублей. Обратно я ехал порожняком. А сейчас на 9 тысяч рублей что ты сделаешь? Заправишься?

Я об этом и говорю. Раньше можно было съездить Нижний – Москва и обратно. Хватало и на лизинг, и на зарплату. Сейчас мы ездим чуть ли не до Владивостока и ни на что не хватает. Как думаешь, почему сейчас такая ситуация на рынке?

— Думаю, виноваты мы сами. Например, сейчас, в январе, многие готовы ехать чуть ли не за даром. Я так стараюсь не делать, собираю, ищу какие-то варианты. На Урал в зимний период я даже не суюсь – езжу на Воронеж, в Питер, чтобы хотя бы в нули выйти. Потому что понимаю, что оттуда не вывезу ничего нормального.

Ты секреты-то все не рассказывай! Есть такой момент. Сейчас, конечно, ставки ниже некуда. Я фуру, наверное, неделю грузил с Москвы и пришлось брать четыре груза, чтобы уехать нормально.

— Ну видишь, ты вез «сборку». А многие скорее возьмут «прямой» груз за копейки и поедут домой, чем сделают петлю и наберут нормальных грузов. Из-за этого все и происходит.

Эта проблема распространена. Я общаюсь и с крупными, и с маленькими перевозчиками. Крупняки говорят, что виноваты частники, а частники говорят, что виноваты крупные компании, которые работают за лизинг: лишь бы машина не стояла. В итоге круговая порука, и тут, наверное, не найти компромисса.

Я в 18 лет пришел на завод работать менеджером по продажам бетонных изделий. В 21 год я стал коммерческим директором этого завода и подумал – а что мне дальше-то делать? Всё, потолок! Я купил первую газель. Сам на ней ездил в выходные, а в будние на ней ездили водители. Потом купил «Валдай» в кредит и дело пошло. А потом я подумал: всё, хватит. Уволился с завода, снял офис за 6000 рублей, начал заниматься экспедированием и параллельно развивать свой транспорт.

Двигатель Cummins – нормальный, но один засапунил на сотне, а второй двухстах тысячах. Может быть, конечно, сервис «помог», в котором я обслуживался. Они перебрали два двигателя на машинах и ни одна из этих машин у меня не поехала. Это и навело меня на мысль, что мне нужен свой сервис. Вот тогда было роковое время: я весь в кредитах, в сервисе два кредитных «Зубренка», а работают только «Газель» и «Валдай». Это меня и подтолкнуло заняться экспедированием.

Экспедирование — это выгодно, но рисков много. Заказчиков «наездишь», а они тебе не заплатят.

— Недавно столкнулся с таким моментом: отсудил у заказчика свои деньги, забрал через суд металлолом и старую «Газель». Через год ко мне пришел конкурсный управляющий и отсудил у меня эту «Газель», потому что судебные приставы неправильно её мне передали. 29 декабря на неё наложили арест и арестовали все мои карты. Вот какая у нас страна! Я честно накатал свои рейсы, мне не заплатили, я отсудил и забрал машину, компания развалилась, и тут конкурсный управляющий забирает у меня «Газель».

Сколько отсудили?

— 70 тысяч рублей, но дело не в этом. Дело в том, что мог быть и миллион! Ты не застрахован: ты выиграешь суд, заплатишь юристам, заберешь машину без двигателя и сдашь её в металлолом. А потом к тебе придут и скажут: всё незаконно, возвращай деньги.

Каждому бизнесмену, наверное, рано или поздно придётся пройти этот путь. Не боишься?

— Боюсь, поэтому хочу «обелять» бизнес. Иметь свой транспорт. Кто бы что ни говорил, но в нём другая маржинальность.

На какой срок ты взял эту машину и каков ежемесячный платёж?

— 4 года, 187 тысяч рублей. И прицеп в районе 50 тысяч тоже на 4 года. Вместе около 240 тысяч рублей. Это прямо край. Чтобы делать эти деньги, она должна проходить около 17 тысяч километров в месяц.

У тебя один водитель или несколько?

— Один основной водитель и подменники. На 15 машин – 15 водителей и 4 подменника. Приехал домой и хочешь отдохнуть? Ради бога, но если отдых больше двух дней, за руль садится подменник. Фур у меня сейчас семь, это КАМАЗы-5490 и один DAF. Все дизельные. Хочу взять КАМАЗ на метане, попробовать.

Пришлось давать ему эфир и подзаряжать аккумуляторы.

С водителями есть проблемы?

— Есть, водителей мало. Поэтому мы сперва находим водителя, он месяц-два работает подменником, и если он нас устраивает, берём под него машину. Я знаю, что в Приволжье много компаний, у которых стоят без дела машины, на которые не могут найти водителей.

Водители местные или из регионов?

— Пока местные, но уже начали брать из регионов – из Шатуры, Владимира, Костерёво. С водителем из Костерёво была проблема: он приехал, поставил машину на стоянку, документы забрал с собой. Ему ехать в рейс, а он запил. Я два дня ездил по Костерёво и искал его, чтобы забрать документы.

Понятно: проблемы у всех одинаковые, но как-то решаются. Я почему не беру фуру? Потому что у нас в Нижнем с категорией Е вообще труба: Delko, ИТЕКО, с такими ребятами конкурировать сложно.

— С ними можно конкурировать. Они большие, а мы маленькие и гибкие, можем предлагать более лояльные условия. Ко мне сейчас пришло несколько водителей, один работает в Москве вахтой. Прямо переехал жить туда. А до этого он работал в крупной компании. Он говорит: там со мной не разговаривали. Здесь я могу тебе позвонить и задать любой вопрос. И мы с тобой еще обсудим, вычитать с меня что-то за косяк или нет. А в крупных компаниях с меня просто вычтут деньги.

В большой компании между начальником и водителем механики, начальники колонны. Им, как правило, пофиг: что-то не нравится — увольняйся… сколько платишь водителям?

— Мотивация 15% от «грязи», от денег с НДС. А знаешь почему? Я не плачу с километра, я против этого, потому что водитель не будет заинтересован в том, чтобы брать нормальные грузы. Если моему водителю логист предложит плохой груз, он не возьмёт! Вынесет весь мозг. А если в кузове есть свободное место, будет сам кричать – давай мне догруз. Потому что с каждой загрузки он получает маржу. А если водителю платить за километр, ему будет без разницы, что везти. Поэтому плачу 15% с НДС-ных денег – выходит у них достойно.

Салончик КАМАЗа пахнет новым автомобилем. Согласись, что это прорыв для нашей техники. Но согласись, что здесь от нашей машины мало что осталось.

— Лучше так, чем те КАМАЗы, которые были.

Ты как относишься к нашей технике? Положительно или воздерживаешься?

— Если бы импортная техника была более доступна, я бы, может быть, обратил внимание на неё. Но субсидии на отечественный транспорт – это серьёзная поддержка. Нам сегодня подарили топливную карту на тонну: удивительно даже! Мне компания «КАМАЗ-Лизинг» говорит: вы у нас берёте уже вторую машину, вот вам подарок. Мелочь, а приятно.

Я год назад купил MAN за 5,9 млн. Эта машину ты взял за 7,1 млн – сейчас она уже подорожала, 7,5 млн. Ты ведь в сентябре заказывал?

А почему так долго?

— Потому что крупные компании делали большие заказы, и дилерам ничего не доставалось.

Год назад, когда презентовали этот КАМАЗ и озвучили цену, 7 миллионов, все посмеялись. «Да мы лучше возьмём MANа пустого или DAF-105!». Сейчас, когда иномарки стоят 8,5-9 млн, все обратили внимание на КАМАЗ. Выбора нет! КАМАЗ тоже дорожает, и за такие деньги тебя ждёт много приключений. Цена растёт, а качество остаётся прежним.

— Это, конечно, проблема. Почему я и беру 5490: это не супермашина, но это работяга. Да, у него есть болячки, но мы их уже убрали и грузовики работают. У тягача 2017 года пробег 500 тысяч километров, 15-17 тысяч в месяц.

Прицепы до недавнего времени брал только импортные – или Schmitz, или Kogel. Брал б/у, но зарекся: постоянно начинаются проблемы – то кран зашипит, то крыша плохо закрывается. А ведь главное, чтобы не было простоя, потому что простой и ремонты убивают больше денег, чем мы платим за лизинг. Проще взять новый прицеп, платить за лизинг 50 тысяч рублей и не подходить к нему 4 года.

В этом и проблема, что мы работаем ради лизинга, чтобы машина не стояла. А вот когда ты начинал 10 лет назад, мы меньше накатывали и больше зарабатывали. Водители ездили меньше. Времена меняются, конечно, чего вспоминать. Вот если бы ты сейчас начал с нуля, ты бы смог вообще развиться?

— Вопрос – с какими знаниями я подошел бы. Тогда я очень долго топтался на месте. Как я начинал? Я посадил логиста, купил три машинки. У меня в будние дни машины работали, а каждый выходной на протяжении трех лет я ездил в рейсы сам.

Тогда мне никто не мог подсказать, но с моими нынешними знаниями я бы действовал совсем по-другому. Тогда я груз в Воронеже не мог найти, а сейчас это можно сделать элементарно. И моя логистика была в радиусе тысячи километров, дальше я не ездил. Брал я с клиента в оба конца, потому что обраток не было. А сейчас я могу ехать хоть в Хабаровск, хоть во Владивосток и знаю, что оттуда смогу увезти хоть что-то. Что-то было хорошо раньше, а что-то хорошо сейчас.

Что сейчас хорошо?

— Машины стали более современными. Появился лизинг – тогда он не был таким доступным. Сейчас он становится дешевле. Когда я брал первую машину в лизинг, мне не приходилось выбирать, было на всю страну 2-3 лизинговых компании. А сейчас они конкурируют и работают на грани фола, лишь бы привлечь покупателя.

В лизинге есть и подводные камни. Пени, просрочки, штрафы.

— Кстати, как ты прошел пандемию? Я писал всем лизинговым компаниям, но кроме Сбербанка мне никто не сделал отсрочку.

А мне сказали: хорошо, не плати, мы сейчас все машины заберём.

— А мне сказали – плати проценты, основной долг можешь не платить. Мы собрали все свои деньги, менеджеров попросили временно задержать зарплату, заплатили всё и в июне наверстали. Работа была, но многие клиенты сказали: «Извини, пандемия, оплатим через два месяца, у нас все на удалёнке». Даже те, с кем мы работали очень долго.

Расскажи про свой сервис.

— В апреле мы будем получать аттестацию завода КАМАЗ по дилерству – по ремонту техники и по продаже запчастей. Мы хотим стать дилерами, чтобы свои же машины у себя же обслуживать. Вопрос не в КАМАЗе, а в обслуживании. Если будет качественное обслуживание, машины будут реже ломаться и дольше ходить. А то сколько раз попадал: приезжаешь к дилеру, а у него одного нет, второго нет, третьего нет. И думаешь – лучше поеду к дяде Васе…

«Сначала договор, потом оплата. Мы без оплаты вас не выпустим. Сегодня пятница – только в понедельник. Доверки надо оригинал. Мы гарантию признаем, но запчастей у нас нет…» И что это такое?

— Ты сказал, что главная проблема — это водители. Помимо зарплаты они хотят нормальных условий. Я на эту машину посажу старенького сотрудника, который работает со мной с самого начала. Он начинал на газели, потом на категорию Е я его выучил, первый КАМАЗ под него брал. Нормальный, ответственный водитель. У него ковры белые в машине. Я спрашиваю: зачем? Он отвечает: я живу здесь, хочу, чтоб мне было уютно. Это хорошо, и в такой машине условия лучше по сравнению с 5490 Neo.

А китайские грузовики чего не берешь?

— Несколько лет назад я жил в Китае и там не видел ни одного европейского грузовика. Весь комтранс только китайский. И он весь очень достойного качества. Ты не думаешь, что в Россию могут просто не отправлять качественные машины, которые производятся в Китае?

Тебе просто марка нравится или ты теперь дилер КАМАЗа?

— Нет, я для себя выбрал такой путь развития – мы идём по КАМАЗу. До этого пробовали ГАЗоны. У ГАЗонов рама слабая. Движок тьфу-тьфу-тьфу, кроме колец я ничего не менял. Коробки тоже пока не ломались. Самый большой пробег у меня 600 тысяч на ГАЗоне. Единственная проблема была с рамой, и есть еще один минус – он очень дешевый на вторичке. Единственное, чем мне ГАЗон нравился – он более простой и более удобный в обслуживании. У КАМАЗа есть проблемы с электрикой, но он всё равно надёжнее.

У этой машины есть сервисный контракт. Ремонт до 540 тысяч километров пробега оплачивает производитель. Если всё будет хорошо, любые болячки – мелочь: главное, чтобы простоев не было.

Сколько тебе нужно на ней накатать за 4 года?

Ты её потом продаешь КАМАЗу?

— Да, по сервисному контракту за 3,5 млн рублей они её выкупят.

Сколько будет платёж за сцепку?

— В районе 240 тысяч.

Но столько нереально заработать. Если не возить перегруз, если не собирать догрузы…

— Можно заработать, но нужно, чтобы у тебя эта машина работала 29 дней в месяц без остановки. Сделать основным одного водителя, а подменника на короткое плечо. Или работать вахтой…

У меня водители не хотят работать с подменниками: «он что-то порвал, что-то испачкал».

— Я своим ребятам говорю: я вас прекрасно понимаю, это ваш дом и вы здесь живёте, но если хотите ездить на этой машине одни – работайте без выходных. За машину нужно платить, и если она не будет работать, то не принесёт деньги. Не все это понимают, но многие.

В прошлом году в январе собрал водителей и объявил, что вводится норма расхода солярки. Замотивировал их зарплату на расход топлива. Если расход топлива небольшой, то повыше процент, если высокий, то пониже. И дал информацию, что появятся подменные водители. Хотите отдыхать – никто не запрещает, но в этом случае на машину садится подменник. Отдыхаешь 1-2 дня – машина будет ездить по городу, отдыхаешь неделю – пойдет на межгород.

Зачем тогда взял?

— Через четыре года я за 3,5 млн продам эту машину и за 1,5 млн прицеп. Первоначальный взнос за сцепку – 400 тыс. рублей. За 4 года я заработаю 4,6 млн. Да, с одной машиной это мало. А когда их 10, 15, 20? Это уже деньги.

Ну ты точно наших видео пересмотрел! У больших компаний другая экономика. Вся твоя прибыль будет растворяться.

— Ну, мы такой путь выбрали. И я иду к своей цели.

Я всем крупнякам говорю: зарабатывать нужно здесь и сейчас, на грузоперевозках. Если бы все так думали, мы сейчас, возможно, работали бы по другим ставкам. Вот ты почему сейчас едешь пустой?

— Как пустой? Я на «голове»! Был бы с прицепом, загрузился. Когда я ездил в Набережные Челны забирать машину, я приехал туда на легковушке. Вызвал эвакуатор, расцепил сцепку, свою легковушку погрузил в грузовой автомобиль, сцепился и спокойно поехал. На заводе в Челнах все обалдели, говорят – ты сумасшедший! Давай 30 тысяч, мы перегонщика тебе дадим! Я отвечаю: за такие деньги я доеду сам.

А как ты относишься к этому двигателю? Не пойми зачем он тут стоит. Почему мерседесовский не поставили?

— Во-первых, я думаю, что это амбиции: «Нужно сделать что-то своё». Мы же Париж-Дакар выигрываем всегда? Второй момент – Liebherr. Они занимаются спецтехникой. У них очень хорошая спецтехника и ресурс большой. Почему они сделали межсервисный интервал 120 тысяч километров? Неужели пошли ва-банк? Я принципиально хочу эту машину использовать по-максимуму, откатывать по 20 тысяч в месяц и буду стараться раз в 120 тысяч менять масло. Начнет он сыпаться – есть сервисный контракт. Заодно посмотрю, как работают дилеры. Может, на своём сервисе сделаю.

А я бы менял масло. Чудес не бывает. 120 тысяч в наших условиях на нашем масле – смерти подобно. Не спорю, она проедет, но как только сойдет с гарантии начнётся…

— Ну так я её продам КАМАЗу.

А давай эксперимент проведём, и ты вообще не будешь менять масло. Мне ребята серьёзные говорили, что на европейских грузовиках занижен интервал (60, 70 тысяч). Надо же КАМАЗу чем-то брать? С другой стороны, все зависит от железа. Вон у меня Nissan, японец, 2 млн километров. Он не видел ни разу хорошего масла, но разобрали двигатель – и никакого износа.

— А если машина реально выдерживает? Тогда это будет грузовик, на котором действительно можно зарабатывать!