Ман тга ошибка едс 03778 10

Значит по порядку: сепар я отсоединял,только машинка вообще перестала работать(подозреваю что в сепаре стоит клапан обратный, а на топливном видать не держит, вот и не работает без сепара.)

на ваш вопрос отвечу, что давление не посмотрел(главная задача была доехать до гаража, что и сделал успешно), аварийник посмотрел уже позже в гараже когда все подсоединил(я уже писал что сухо), когда потекло опять ошибки не глянул, так как сразу заглушил, а потом он сука больше не потек(((

 Теперь продолжение моей трех дневной заморочки: разобрал и преребрал всю топливку полностью ( в гараже без стендов диагностики) и ох***ел, в фильтре нашел мелкую алюминиевую стружку ( я так понимаю что это насос низкого давления помирает?) и еще на стрежне фильтра роса как от воды. разобрав все промыл и продул корпус фильтра, все трубки, бак, перебрал клапана на насосе низкого давления(верхний клапан шлифанул, т.к. были следы износа),снял и продул клапан на насосе высокого давления(плунжер в нем двигается свободно, но он не герметичен, идет небольшая протечка воздуха. Везде так или ему трындец(хотя если логически мылить то плунжер  в нем в рятли будет мертво держать?)).

После сборки завел движок и на оборотах(около 2000) повалил белый толи дым толи пар ( в общем еще обнаружил в кулере после этого грам 150 воды). Сейчас движок вроде работает нормально( единственное что при запуске заводится не очень бодро), ошибок ни каких нет, тянет нормально(но пока далеко не выезжал, просто выехал км10 попробовал), слив с форсунок идет около 20-25 мл в минуту на холостом ходу.

С регулировкой клапанов на насосе низкого давления я видать чуть промахнулся и сейчас при работе на холостом ходу давление перед фильтром держит 5.3 бар. В рампе на холодную на холостом 300бар, а прогреется то показывает 400 (это нормально? Так должно и быть или нет? Какие должны быть показания перед фильтром и в рампе на х.х и на оборотах?)

В общем мое мнение что надо готовится к замене насоса НД 

8(8482)611-333

8(917)962-81-27

Перед просмотром — очень прошу, кто не знает — не пишите, кто не уверен — тоже не пишите, кто хочет спорить в сообщениях — они безжалостно будут удаляться, рекламы — тоже!  Если Вы из тех про кого я написал — попросту идите на Адакт (или нахрен!) 

Ошибка на тех языке — означает следующее!

Raildruck: Leckage wegen Mengenausgleich (давление в Rail: утечка из-за компенсации количества)

Проверка герметичности гидравлики высокого давления

Реакция системы: сторона высокого давления не герметична, двигатель отключается, нехватка мощности,

опасность возгорания

Скажу сразу что при возникновении такой ошибки (а она в MANах — неизбежна из за не качественной солярки!) и ремонт оставит Вас в буквальном смысле слова — без штанов!

Ремонтная форсунка — стоит около 200 евро! 

Всем понятно — что что то с форсунками (вероятней всего), но что и как? Льют или клинят! Это может быть лишь одна форсунка, но после стенда, поверьте — Вы заплатите за ВСЕ!
  Естественно рассмеются владельцы диллеровского Man Cats ! Счас они скажут — ну что обломались? Ваш мультик только написал ошибку, а что делать дальше? Они конечно прогонят авто по тестам разгона и высокого давления и точно определят форсунку — которая барахлит! 

А что же делать владельцам мультимарочников?

   — Конечно огорчение будет большое! В лучшем случае по дзвонку на СТО Вам предложат снять все форсунки и отослать на сервис! И когда услышат что у Вас Autocom — улыбнутся и Вас естественно заденет за живое!

Но сегодня Мы их заденем за живое! И обойдемся без ихних диллеров!

(не забываем — что мы рассказываем то — за что на СТО берут бешеные деньги и никогда Вам ни о чем не поведают!)

И так приступим!
Сосуд на 100 мг (аптека, хоз. магазин)

Смотрим и внимательно читаем! Сегодня наша тема про движки D20 /D08 и D28

Если при замере общей величины утечки будет определено увеличение ее
объема и при этом клапан ограничения давления DBV остается герметичным
(допускается наличие нескольких капель топлива), то с большой степенью
вероятности неполадку можно найти в зоне одного, а иногда и двух инжекторов.
Отключая отдельные инжекторы, можно определить, на каком цилиндре в зоне
инжектора произошло нарушение герметичности.
Действия:

• Кабельный жгут инжектора на электронном блоке EDC7 остается

подключенным

• Соединительный штекер клапана M-Prop на насосе высокого давления остается подключенным

• Демонтировать трубопровод высокого давления одного цилиндра

• Закрыть подключение на Rail (A)

• Закрыть корпус нагнетательного клапана из-за опасности загрязнения с

помощью защитной втулки 81.96002-0512 (B)

• Запустить двигатель

• Двигатель работает с частотой вращения холостого хода

• Замерить величину утечки

Повторять процесс с каждым отдельным цилиндром до тех пор, пока не

произойдет значительного уменьшения величины утечки или ее нормализация,

т.е. пока величина утечки при 600 1/мин не будет составлять около 60 мл в

минуту.

Цилиндр, для которого величина утечки нормализовалась, и является

цилиндром с нарушением герметичности. Если величина утечки снизилась для

нескольких цилиндров, то и они несут ответственность за нарушение

герметичности. Заглушки для подключений топливопроводов высокого

давления на Rail могут быть изготовлены из топливопроводов высокого

давления, бывших в употреблении, самостоятельно: отрезать концы

подключений и заварить автогенной сваркой.

Внимание!

Тщательно очистить ниппель – заглушку!

Запрещается использование других заглушек, напр., шаров с накидной

гайкой и тому подобное!!

Указание:

На фотографиях показана подготовка для проверки второго цилиндра

двигателя D20.

В отношении двигателя D08-CR порядок действий такой же. Если на двигателе

D08 демонтируются трубопроводы высокого давления, то их необходимо

заменить вместе с крепежными скобами.

Осторожно!

Common-Rail очень чувствителен в отношении попадания загрязнений! Поэтому

при осуществлении работ необходимо обязательно соблюдать чистоту.

Замеры величины утечки отдельных цилиндров D28

Если при замере общей величины утечки определяется ее увеличение, а

клапан ограничения давления DBV герметичен, то с большой степенью

вероятности неполадку можно найти в зоне одного, а иногда и двух инжекторов.

Так как в двигателе D28-Motor вытекающее топливо на каждом цилиндре

выводится отдельно, имеется возможность проведения проверки

герметичности штуцера и инжектора каждого отдельного цилиндра. Для этого

необходимо, чтобы коллектор для утечки топлива был демонтирован, а на

каждой головке цилиндра на подключении стока был установлен

соединительный шланг.

Вторая возможность состоит в том, чтобы заменить полый болт слива (утечки)

топлива) отдельного цилиндра шланговым рукавом и направить

просачивающееся топливо в приемный сосуд. Преимущество: можно избежать

относительно тяжелого демонтажа коллектора сливного трубопровода.

• Демонтировать полый болт трубопровода слива одного цилиндра

(стрелка).

• Прикрутить ниппель для проверки (стрелка), насадить рукав и ввести в

приемный сосуд.

Тогда при работающем двигателе можно определить, в каком цилиндре в зоне

инжектора имеется нарушение герметичности.

Цилиндр, для которого нормализовалась общая величина утечки или она упала ниже

60 мл, и является тем цилиндром, в котором нарушена герметичность. Если величина

утечки уменьшилась для нескольких цилиндров, то они также несут ответственность за

нарушение герметичности. Повторять процесс с каждым отдельным цилиндром

необходимо до тех пор, пока не произойдет значительного уменьшения величины

утечки или ее нормализации, т.е. пока величина утечки при 600 1/мин не составит

менее 60 мл в минуту.

Указание:

Опыт показывает, что для двигателей с более низким пробегом увеличение величины

утечки до 90% может быть устранено относительно просто:

Ослабить все крепления трубопроводов высокого давления и инжекторов, после чего

вновь произвести их затяжку согласно предписаниям. Если и это не приведет к

результатам, то необходимо заменить соответствующий штуцер форсунки. Инжектор

заменяется только в том случае, если и эти действия не принесли результатов.

Теперь имея такое несложное приспособление и обычный мультимарочник — Мы заставим — Их плакать а не смеятся!

В следующей теме будет рассмотрены — Замеры объема подачи насоса высокого давления (заранее приготовьте сосуд с мерками) Читаем

Теряет мощность двигатель Man Tgx с блоком управления EDC7 и топливной системой Common-rail.

Рассмотрим на примере Man TGX 40.430.

На дисплей выводится надпись неисправен блок управления двигателем, горит красный чек. В память как правило заносятся ошибки SPN 3778, 3779.
Машина ведет себя не адекватно, может нормально ехать, а при подъеме в гору (под нагрузкой например) резко сбрасывать обороты двигателя, в основном это проблемы с топливной аппаратурой Мана, начинаются такие проблемы (Из своего опыта и наблюдений) у автомобилей как правило прошедших более 250000. Основной причиной такого поведения это скорей всего топливные форсунки автомобиля. Проверяются они только ДЛС тестером под управлением MAN CATS II, по своему опыту скажу все шаманства с Т200 над машиной ни дадут вам ни какого результата, без ДЛС тестера ( и опытного инженера который с ним работает) тут не обойтись.

Пример проверки форсунки с помощью ДЛС ниже на скрине.

Форсунки со значением меньше 6(мОм) исправные 1 выделено красным в 1-м цилиндре.

Температура охлаждающей жидкости , как в начале так и в конце измерения должна быть одинакова(выделено красным на скрине) допустимое отклонение 2⁰С градуса цельсия.

Остановимся подробнее на ошибках и расшифруем их:

SPN 3779 — Давление Rail: Утечка по причине компенсации количества топлива. Нужно проверить на герметичность систему высоконапорной гидравлики.

Поведение машины: Сторона высокого давления не герметична, двигатель останавливается, дефицит мощности.

SPN 3778 — Магистральное давление: Протечка в тяговых условиях. Давление Rail: утечка в режиме принудительного холостого хода.

Нужно проверить форсунки на ДЛС тестере на гидравлический удар.

Поведение машины: Проблемы в обратном сливе топлива, клапан ограничения давления может открыться. Ограничение D26 — 180мг/ход.

SPN 3775 и SPN 3776 Также могут появляться при похожих неисправностях топливной системы.

Сбои в магистральном давлении, проверить клапан ограничения давления.

Диагностику я провожу в несколько этапов:

1). Проверяю на герметичность всю топливную систему как низкую, так и высоконапорную часть. (Обязательна замена всех фильтров как грубой, так и тонкой очистки топлива).

Также прошу обратить внимание на фильтр тонкой очистки топлива, многие об этом не знают, снимаем крышку 1—вытаскиваем фильтр—

снимаем столбик на котором одет фильтр в торце этого столбика должно быть отверстие для вентиляции диаметром 3мм, при каждом ТО советую чистить его, забитое грязью отверстие замедляет запуск двигателя!

2). Проверка заменой (если нет соответствующего оборудования для проверки) клапанов.

На топливном насосе. Электронный клапан регулятор давления- дозирующий модуль (крепится тремя болтами).

На рампе аварийный клапан (стоит с торца) и механический клапан регулятор давления (стоит на обратке).

3). Снятие и проверка форсунок на гидравлический удар и прочее на ДЛС тестере.

Также часто выскакивает ошибка.

SPN 94 — Давление подачи топлива.

Нужно проверить наличие давления топлива, на всем участке топливной системы (как я писал выше), могут быть засоренные топливные фильтра, слишком высокое пониженное давление во всасывающем топливо-проводе, очень редко ломается насос подачи топлива.

Перед просмотром — очень прошу, кто не знает — не пишите, кто не уверен — тоже не пишите, кто хочет спорить в сообщениях — они безжалостно будут удаляться, рекламы — тоже!  Если Вы из тех про кого я написал — попросту идите на Адакт (или нахрен!) 

Расшифровываем ошибки:

И что все это значит? Даже не для новичков, не сталкивающихся с системой Common Rail — НИЧЕГО! 

Так как быть? На СТО — нет! — обдерут до «носков»!!!!
Литература в сети (скажу честно) — ее попросту нет!
Вызов диагноста — вот тут поподробней:
— вызов диагноста с диллеровским прибором (быстро, но очень дорого!)
— вызов диагноста любителя — лишняя затрата времени!

Попробуем разобраться во всем самим!

И так начнем!

Так пишет литература

Они поняли это аж в пункте 6.

Мы из практики — поняли это намного быстрее…

Основным условием для работы системы высокого давления является система
низкого давления, функционирующая без перебоев. При подозрении на
неполадку в системе высокого давления, в первую очередь рекомендуется
проверить герметичность зоны высокого давления на основе величины утечки.


Проверка величины утечки
Обратная подача вытекающего топлива обусловлена работой системы и поэтом
является нормальной. По количеству такого топлива на единицу времени можно
сделать заключения, важные при поиске неполадки. Принципиально, необходимо
различать между топливом, вытекающим при работе двигателя, и топливом,
вытекающим во время фазы запуска. Кроме этого необходимо учитывать то,
оборудован ли двигатель факельным устройством или нет.
В двигателях MAN-Common Rail топливо, подаваемое обратно к баку, имеет
следующие источники:
o Утечка топлива при постоянной продувке от топливного центра KSC
o Утечка топлива из зоны инжекторов
o Утечка от клапана ограничения давления в Rail, если они не герметичны
(неисправны).
Указание: выход нескольких капель топлива при работающем двигателе.
o Подача для факельного устройства при частоте вращения, на которой
регулятор начинает ограничивать подачу топлива
Поэтому при поиске неполадки важно различать, откуда поступает утечка (вероятно, в
увеличенном объеме).
Для того чтобы обеспечить быструю оценку без потери большого количества времени
на подготовку, ниже мы приводим относительно простой способ осуществления
проверки. В качестве ориентировочных величин мы указали количество топлива,
подаваемое обратно (утечка) работающими двигателями.
Из-за того, что каждая система Common Rail является очень чувствительной к
загрязнениям, были разработаны методы проверки, при которых чистая сторона зоны
пониженного давления и системы высокого давления не должны открываться.
Демонтаж отдельных трубопроводов высокого давления необходим лишь при
осуществлении одного единственного замера.
Важное указание!
После работ по проверке всегда стирать память запоминающего устройства!

Замеры общей величины утечки
При этом способе осуществления замеров проверяется величина утечки
клапана ограничения давления DBV и инжекторов на холостом ходу двигателя.
Если система неисправна, то во время процесса запуска установить величину
утечки невозможно. Поэтому если двигатель не заводится, необходим только
визуальный контроль величины утечки (без замера количества).
Как уже упоминалось выше, топливо, подаваемое к топливному баку, имеет
несколько источников. Поэтому при осуществлении этой проверки необходимо
чтобы топливо, подаваемое обратно при
• Постоянной прокачке топливного центра KSC и
• подаче для факельного устройства при частоте вращения, на которой
регулятор начинает ограничивать подачу топлива не фальсифицировало
результаты замеров.
Поэтому важно чтобы оба этих обратных потока топлива перед проверкой
перекрывались.

Последовательность действий при проверке D28 CR

• Отключить подключение постоянной продувки (A) топливного центра KSC

• Плотно закрыть кольцевой штуцер
соединительного трубопровода,
ведущего к коллектору
просачивающегося топлива с
помощью полого болта 51.98150-0175
и накидной гайки 06.12034-8207.
• Плотно закрыть подключение постоянной продувки топливного центра KSC с
помощью резьбовой пробки M14x1,5 06.08092-0144.

• Демонтировать перепускной клапан (B) для регулирования давления и полый
болт подключения (C) 51.98150-0148 факельного устройства.
Указание: Эти работы не производятся в случае, если факельное устройство не
установлено.

• Опять подключить питающий трубопровод насоса высокого давления с
полым болтом M14x1,5 короткий 51.98150-0175.
• Плотно закрыть соединительные трубопроводы, ведущие от
соединительных штуцеров факельного устройства к коллектору
просачивающегося топлива, с помощью полого болта 51.98150-0175 и
перекидной гайки 06.12034-8207.

Последовательность действий при проверке D20 CR

• Отключить подключение стока топливного центра KSC,

• и плотно закрыть с помощью изготовленных самостоятельно заглушек.

Важное указание:
Для насосов высокого давления со смазкой топливом (начиная с EURO4)
имеется опасность ошибочного измерения!
При проверке общей величины утечки важно, чтобы обратка (подключение
„OUT“) от насоса высокого давления к топливному баку была перекрыта, а
выступающее топливо отводилось в отдельный бак по отдельному
трубопроводу и там улавливалось. Если это не будет сделано, то результаты
замеров будут неверными.
Внимание!
Подключение OUT на насосе не должно быть закрыто, т.к. в противном случае
смазка насоса больше не будет осуществляться.

Последовательность действий при замерах для двигателей D20 и D28

• A = Подключение для подачи топлива от топливного бака к двигателю
• B = Подключение для обратного хода топлива от двигателя к топливному
бака
Отделить обратный слив (B) к топливному баку на в месте соединения
Двигатель / Шасси и подключить полиамидную трубу 04.35360-9712 со

штекером 51.98181-0008 длиной около 2 м, затем ввести ее в мерную емкость.

C = Полиамидная труба
к измерительному сосуду
D = Измерительный сосуд

Альтернативная возможность:

Отключить трубопровод слива,

ведущий к топливному баку на

разгрузочном элементе, и

временно удлинить его с

помощью GE-штуцера 51.98130-

0485 и шланга, ввести в мерную

емкость.

Последовательность действий при проверке двигателя D08 CR

В двигателях CR D0836 и D0834 по причине способа прокладки

топливопроводов осуществление замера общей величины утечки, как в

двигателях D20 и D28, не возможно. Поэтому ниже описан альтернативный

вариант (комбинация из замера общей величины утечки инжекторов и проверки

на герметичность клапана ограничения давления DBV).

A= полиамидная трубка возвратного трубопровода от головки цилиндра (инжекторы)
B= возвратный трубопровод к топливному резервуару

• Отключить полиамидную трубку (A), удлинить, как изображено на
рисунке, а другой конец полиамидной трубы 04.35160-9714 ввести в
измерительный резервуар.

• Опять подключить полиамидную трубку (B) с полым болтом 51.98150-
0175 к насосу высокого давления.

Шестицилиндровый двигатель D08

C= топливный центр (KSC)
D= Трубопровод слива от клапана ограничения давления (DBV) к подключению
коллектора слива на топливном центре KSC.

E= обратка к топливному баку

• Демонтировать кольцевой штуцер (F) и опять подключить к топливному
центру KSC трубопровод слива, ведущий к топливному резервуару, с
помощью короткого полого болта 51.98150-0175.
• Запустить двигатель и при частоте вращения холостого хода проверить,
выступает ли топливо из трубопровода (D). При работающем двигателе
допустим выход лишь нескольких капель топлива. Если проступает
слишком много топлива, то необходимо заменить клапан ограничения
давления DBV и после этого повторить данную проверку.

А теперь самое главное!

Замеры и их анализ для всех типов двигателей

Порядок действий:
• Соединительный штекер клапана M-Prop на насосе высокого давления
остается подключенным
• Запустить двигатель
• Двигатель работает на частоте вращения холостого хода

• Замерить общую величину утечки

Объем стока при частоте вращения холостого хода, двигатель,
разогретый до рабочей температуры:
для D0836 и D20 / D28 около 70 мл за минуту
для D0834 около 50 мл за минуту

Примечание:
¼ литра соответствует, примерно, 250 мл
Указание

При таком методе осуществления замеров, как уже упоминалось, проверяется

величина утечки клапана ограничения давления DBV и инжекторов на холостом

ходу. Поэтому слишком большой объем стока указывает на неполадку в

зоне инжекторов или на нарушение герметичности клапана ограничения

давления.

Поэтому необходимо, чтобы при осуществлении отдельных замеров клапан

Опыт показывает, что для моторов с незначительным пробегом проблема с
увеличением величины утечки до 90% устраняется относительно просто:
необходимо ослабить все крепежи трубопроводов высокого давления и
инжекторов, после чего вновь произвести их затяжку в соответствии с
предписаниями. Если и это не даст результатов, то следует произвести
отдельные замеры величины утечки и заменить соответствующий штуцер
форсунки.

Замеры объема подачи насоса высокого давления

Подготовка на примере двигателя D08

Оценка результатов замеров