Hyundai santa fe ошибка p0106

Поделюсь полезной инфой, может для кого-то это не будет открытием, но для многих несведущих эта инфа будет правильным направлением, куда копать, если такая ошибка возникнет.
Итак, данная ошибка у меня впервые появилась эдак в 2015 году или даже немного раньше (нашёл самое раннее фото у себя с этой ошибкой — декабрь 2015)

Появилась она, как и у многих других, после обесточивания машины (отсоединения АКБ). Столкнувшись в самый первый раз, я немного опешил, но рассудив, что один раз — это совсем не показатель, просто сбросил её через дешманский ELM327 адаптер с ali. На какое-то время забыл о ней, затем, после очередного обесточивания машины она опять появилась, я тогда же для себя отметил закономерность, дескать после передёргивания питания она возникает и ведь знаю же, как с ней бороться. В общем, скинул её снова и успокоился. Ах да, ошибка эта возникала почти сразу после старта двигателя, примерно в течении минуты, при этом обороты были неустойчивыми, в редких случаях машина даже глохла. Потом заводилась нормально снова и больше никаких нареканий на этот счёт не было. Я принял это как данность, никаких действий дальнейших больше не предпринимал, а зачем — ведь скидываешь один раз и больше она не появляется, ну есть такая особенность, ничего с этим не поделаешь… Адаптер ELM327 всегда в машине валяется, проблем с этим нет. В итоге — я забил.
Прошло года два-три, аккумулятор за это время я не отсоединял. Этой весной, когда потеплело, я подошёл к машине, завёл её на холодную и услышал посторонний гул под капотом. Слегка напрягся, открыл капот, начал искать источник гула, толком ничего не смог определить, пока искал, машина прогрелась и гул исчез. Тут небольшое отступление — у меня машина оборудована автозапуском, в холодное время года я всегда заводил её дистанционно и подходил к ней, когда она была уже прогретой. Потому, не могу сказать, когда конкретно появился этот гул, впервые услышал именно в тот момент, когда осмелился её завести непрогретой. Так что, возможно эта канитель была у меня уже с начала зимы — кто его знает?
Решать проблему как то надо, решил пойти от самого простого — заменить ролики, а заодно и ремень (срок уже подошёл, да и мелкие трещинки начали на нём появляться). Купив нужные запчасти, неспеша всё это поменял самостоятельно в гараже, завёл машину, гул не исчез. Печалька… Оставалось 4 претендента на источник гула: помпа, генератор, компрессор и самое плохое — двигатель… Уже потом я догадался, что можно было легко исключить, двигатель это или нет, просто скинув приводной ремень и завести двигатель ненадолго без него, но до этого не дошло, сейчас расскажу почему. Итак, идём от простого к сложному. Следующий претендент — помпа. Стоит она недорого, можно самостоятельно поменять, потому идём по этому пути. Купил новую помпу, канистру антифриза, меняю эту помпу, заливаю новый антифриз — а нифига… гул как был так и есть. Следующий подозреваемый — гена. Ну гену я сам делать не буду, его заколебёшься снимать, потому решил ехать в специализированный сервис. Там мне подтвердили, что источник гула — гена, приговорили обгонную муфту, заодно, раз гену сняли, решил махнуть там щётки, подшипники, чтоб подольше туда не лазить. Прошу прощения за долгое отступление от темы, отвлёкся. )))
Разумеется, раз чинили гену, то и АКБ отсоединяли, это очевидно. Подсоединив назад АКБ, мне сказали — заводи! Включаю зажигание, крутится стартер, двигатель начинает тарахтеть и тут же глохнет. На приборке вижу знакомый значок check engine, вспоминаю, что есть такая особенность у моей машины, говорю сервисменам, что есть такая фигня у меня, я сам с этим разберусь (начинаю про себя вспоминать, в какую часть багажника я кинул этот грёбаный ELM адаптер). Завожусь снова, но двигатель работает неустойчиво, обороты плавают, через полминуты глохнет. Удивился, т.к. такого раньше не было. Завожусь снова, вроде обороты поровнее стали, в итоге я рассчитываюсь с сервисом, говорю спасибо и покидаю ворота. Выехал за пределы, запарковался на обочине и начал копаться в багажнике, ища адаптер, чтобы сбросить ошибку. Нашёл, скидываю её и довольный еду домой. По пути домой снова наблюдаю этот мерзкий жёлтый значок на панели приборов, но машина едет без каких-то намёков на отклонение оборотов двигателя и других подобных траблов. Доехав до дома, скидываю её снова и на этом успокаиваюсь. Утром следующего дня, по пути на работу, в пробке снова ловлю эту ошибку, более того, двигатель заглох аж 2 раза! Сам! Но было это только на низких оборотах. Вечер перестаёт быть томным, приехав на работу, бросаюсь гуглить. Нахожу много чего интересного, первое — нужно прочистить датчик давления во впускном коллекторе. Гавно-вопрос, прямо на работе, выйдя к машине и засучив рукава, отстёгиваю проводок от датчика, выкручиваю его, несу в офис, достаю спирт, промываю, протираю. Несу назад, ставлю. Жду окончания рабочего дня, чтоб по пути домой проверить, помогло али нет. Не помогло. Есть ещё конечно вероятность того, что сам датчик — того, уже даже подумывал новый заказать, но продолжил гуглить. Натыкаюсь на инфу, что косвенной причиной этой ошибки может являться грязная дроссельная заслонка. Ну тут хотя-бы ничего покупать не надо, кроме химии (карбклинера). В ближайшем автомагазине приобретаю баллончик с очистителем дроссельной заслонки и выдвигаюсь в гараж.
Ну что могу сказать — это было оно. В яблочко! Сняв воздуховод, открутив дроссель, я поразился его «чистоте». Его как будто в дёгте купали. Разумеется, ведь я — балда, за почти 10 лет владения машиной его ни разу не чистил… И ни один автосервис мне не предложил таких услуг, а ведь он засирается огого как. А потом, когда гарантия кончилась и я начал обслуживать машину самостоятельно, я как то не додумался до этого — а зачем, машина ведь едет, проблем нет. А возникновение ошибки на неправильное давление во впускном коллекторе я как то не додумался сопоставить с грязным дросселем. На чистом дросселе при полностью закрытой заслонке сбоку лепестков заслонки должен быть просвет — на холостых оборотах заслонка закрыта и воздуха должно хватать того, который проходит в этот просвет. Сама дырка — окружность, заслонка — овал. У меня же так засрано, что никакого просвета нет, воздух не поступает и машина глохнет, датчик говорит мозгам — с давлением беда, лови чекэнджин. Просто фокус вот в чём — сам этот узел с электронным управлением, положением заслонки управляет компьютер, оно там всё самонастраиваемое, заслонка адаптируемая. Пока ездишь, не скидывая АКБ — адаптация сохраняется, мозги машины в курсе, что у неё там грязно и неплохо бы уже подмыться, но нет так нет — будем терпеть и открывать заслонку чуть больше, чем надо, чтоб не глохло. А при отсоединении АКБ эта адаптация стирается, машина начинает заново адаптироваться, не зная, что в заслонке кака, для нормальной работы не хватает воздуха, машина глохнет и на тебе ошибку.
Вот почему раньше (ещё пару-тройку лет назад) хватало одного раза скинуть ошибку и она больше не появлялась — там не настолько всё засрано было, как сейчас, адаптация проходила и всё было хорошо, а теперь с затёртыми знаниями об этом машина уже даже дыхнуть нормально не могла, какая тут уже адаптация?
В общем, промыл я узел карбклинером хорошенько, много черноты оттуда вытекло. Да, если кто будет этим делом заниматься — опасайтесь того, чтобы чёрная жижа не потекла к моторчику, который заслонкой управляет, ту часть узла, где этот моторчик находится, нужно постоянно держать сверху. Брызгаем клинером, кака начинает растворяться, вытираем чистой ветошью или салфетками.
Вот что было до:

Вот что получилось после:

Степень открытия изменилась на 3%
Это довольно прилично.

Собрал всё назад, двигатель с первого раза радостно завёлся, никаких ошибок нет, обороты устойчивые. Проблема решена. Алилуйя!

Ошибки (коды ошибок) полученные от прибора, сканера требуют правильной интерпретации информации, дабы не тратить время и деньги на замену работающих элементов автомобиля.

Проблема зачастую кроется намного глубже чем кажется на первый взгляд. Это& вызвано теми обстоятельствами, что информационные сообщения содержат, как было выше сказано, косвенную информацию о нарушении работы системы.

Может быть полезным для решения вопроса по устранению неисправности у Hyundai Santa Fe (SM):

Код ошибки p0106 означает, что во впускном коллекторе недостаточное воздушное давление. За измерение этого параметра отвечает датчик MAP. Чек загорается при выполнении одного из условий перечисленных ниже:

Причины возникновения ошибки p0106

12 773

Ошибка P0106 сигнализирует о недопустимых выходных значениях датчика давления или о проблемах с эффективностью работы двигателя.   Датчик давления воздуха это часть системы впрыска топлива.  Он обеспечивает блок управления двигателем (ECU) информацией необходимой для оптимального расхода топлива и мощности двигателя.

Проблемы датчика давления MAP могут иметь несколько причин:

• выходное напряжения показаний датчика находится вне диапазона допустимых параметров блока управления;
• вакуумный шланг на датчике может быть поломан, поврежден или перекручен, это наиболее частая проблема;
• проводка датчика или разъем могут иметь плохой (окисленный контакт) или провод может быть поврежден;
• провода датчика располагаются близко к компонентам высокого напряжения, особенно к генераторам, проводам зажигания и т. п.;
• датчик может «зависнуть» в одном положении;
• достаточно редко, но может выйти из строя блок управления двигателем;
• проблемы в топливной системе или поршневой группе. Если топливная система автомобиля имеет низкое давление или прогорел клапан, то эти неисправности не дают датчику MAP получить правильный значения.

Симптомы ошибки

На приборной панели загорается  индикатор «Check Engine». Автомобиль перестает нормально работать, он неустойчиво работает на холостых – плавают обороты. Может беспорядочно набирать газ, ехать рывками. Все это обусловлено тем, что не работают согласованно датчики положения я дроссельной и атмосферного давления.

Диагностика ошибки P0106 

Для правильной диагностики ошибки необходимо:

Переводя на русский все ниже сказанное -это означает следующее. При отключении аккумулятора происходит сброс адаптации. По сути двигатель не знает что залито и какие параметры использовать. Необходимо время чтобы заново адаптироваться. Проще сказать раз завестись. А вот с этим и может быть проблема. Поэтому при долгом отсутствии питания не сразу пускайте двигатель…включите зажигание и подождите минуту. В этот момент происходит адаптация дроссельной заслонки. Двигатель пробует запустится на некоторых средних параметрах коррекции. Далее если он запустился произойдет коррекция работы. Возможны перебои в работе и даже Чек (обычно ошибки типа-богатой или бедной смеси) Если двигатель полностью исправен, то он пустится нормально. Если нет то процесс будет мучительным. Знатоки поправьте

Сразу говорю не мое
Казалось бы, для правильной работы впрыскового двигателя достаточно обычного лямбда-регулирования, о котором мы не раз говорили, то есть изменения состава рабочей смеси в цилиндрах по сигналу датчика остаточного кислорода в отработавших газах. Но в реальности этого мало – в силу различных причин постепенно меняются и характеристики датчиков, и состояние двигателя, порой нестабильны и показатели топлива. Чтобы избавить от необходимости частых подрегулировок, логично решили, что электронный блок управления должен сам приспосабливаться к подобным переменам. Это назвали «самообучением» системы.

Кроме текущего коэффициента коррекции К, ныне применяются как минимум еще два. Это аддитивная и мультипликативная составляющие коррекции самообучения.

Производители автомобилей и диагностического оборудования различных марок до сих пор не договорились о единых обозначениях параметров – каждый придумывает сокращения по своему вкусу. Мы обозначим аддитивную составляющую коррекции самообучения Кад, а мультипликативную Км. Первая отвечает за работу двигателя при минимальных оборотах холостого хода, вторая – при частичных нагрузках.

Кад принято обозначать в процентах. Обычные пределы его изменения – от -10 до +10%. Км – показатель безразмерный, как и уже известный коэффициент коррекции времени впрыска К. Изменяется Км от 0,75 до 1,25. Предельные значения любого из этих коэффициентов свидетельствуют о значительном отклонении состава смеси от стехиометрии. Если Км станет меньше 0,78 или больше 1,22, система самодиагностики включит в комбинации приборов контрольную лампу «проверь двигатель». Этот же сигнал будет подан, если Кад перевалит за 8-процентный барьер – как в положительную, так и отрицательную сторону. Контроллер зафиксирует коды неисправностей РО171 и РО172 – смесь слишком бедная либо богатая. (Второй символ О в обозначении кода говорит о том, что это общий код согласно протоколу OBD – и расшифровывается одинаково для любого автомобиля).

Зачем же нужны два дополнительных коэффициента? Напомним: текущий коэффициент коррекции К быстро реагирует на постоянно происходящие колебания состава смеси – но этим его роль и исчерпывается. А вот коэффициенты Кад и Км учитывают влияние долговременных, медленно меняющихся факторов, возникших в результате работы двигателя, – например, постепенную потерю им компрессии из-за износа, загрязнение фильтров, чувствительного элемента ДМРВ и т.д.

Рассмотрим изменения коэффициентов на примере. Пока двигатель холодный и лямбда-регулирования нет, текущий коэффициент коррекции К = 1. Режим адаптации еще не работает. Чтобы он включился, должны быть выполнены следующие условия: двигатель прогрет выше +85°С, проработал с момента пуска 10 минут, есть лямбда-регулирование, коэффициент К меняется в положенных узких пределах, то есть 0,98–1,02.

Если двигатель работает с частичной нагрузкой, в дело вступает коэффициент мультипликативной коррекции Км. Блок управления в какой-то момент времени t1 начинает плавно увеличивать параметр адаптации Км. Допустим, он увеличился до 1,01. Смесь стала богаче на 1%. Соответственно, параметр текущей коррекции впрыска К реагирует на это и переходит в диапазон 1,12–1,16 при среднем значении 1,14. Но К еще очень далек от единицы, поэтому блок продолжает увеличивать Км. Это будет продолжаться, пока смесь не вернется к стехиометрии, то есть К = 1,0. К этому моменту Км = 1,15. В итоге блок управления «научился» работать с учетом отклонений в ДМРВ, погрешность которого учтена в результатах адаптации, а коэффициент К коррекции времени впрыска, как и положено, вновь колеблется в пределах 0,98–1,02 – и готов скомпенсировать внезапное обогащение либо обеднение смеси на 25%. Коэффициент Км, в отличие от К, записывается в энергозависимую память контроллера и хранится там даже при выключенном зажигании. При последующих пусках, включая холодные, без лямбда-регулирования, контроллер будет учитывать погрешность ДМРВ.

Аддитивная составляющая коррекции самообучения Кад тоже отслеживает изменения коэффициента К – но лишь при минимальных оборотах холостого хода. Ее размерность – проценты. Изменение состава смеси, определяемое коэффициентом Кад, можно рассчитать по формуле, которую мы представим в упрощенном виде, так как на составе смеси сказываются и другие параметры, которые здесь не рассматриваются. Итак, состав смеси меняется на величину: Кад.100/нагрузка. О параметре нагрузки мы говорили в прошлом материале – для исправного прогретого двигателя на холостом ходу он близок к 20%. Допустим, Кад = 2% – в этом случае состав смеси соответствует 10-процентному обогащению. А если Кад = -5%, то смесь обеднится на 25%. А если двигатель не обкатан? Параметр нагрузки больше, около 25%. В этом случае при Кад = 2% произойдет обогащение смеси на 8%. Как работает эта форма адаптации, рассмотрим на примере.

Допустим, во впускной коллектор подсасывался воздух, обедняя смесь на 10%. Сначала это компенсировал текущий коэффициент коррекции времени впрыска К – он увеличился до 1,1 и этим привел смесь к стехиометрии. Но после включения адаптации получаем: Кад = 2%, а коэффициент К = 1,0.

При повторных пусках блок управления учитывает ранее подкорректированное значение Кад – и даже на режиме прогрева, когда лямбда-регулирования нет, это обеспечивает устойчивую работу двигателя.

…Но вот подсос устранили. Смесь стала богатой. На это сразу отреагирует коэффициент коррекции времени впрыска К – он снизится до 0,9. Топливоподача снизилась на 10%, смесь вернулась к стехиометрии. После включения адаптации Кад начнет уменьшаться, пока коррекция времени впрыска не вернется к величине К = 1,0.

Отметим в заключение: чтобы коэффициенты Км, Кад и время впрыска после устранения неисправности вернулись к номинальным значениям, долго ждать не надо. Достаточно воспользоваться функцией диагностического прибора «сброс адаптаций» или отключить аккумулятор.

Допустим, что Кад = 0, К = 1,0. Это их нейтральные значения. Но вот ДМРВ, например, состарился – и смесь стала на 15% бедней. Блок управления начнет приводить ее к стехиометрии и увеличит подачу топлива на 15%. В этом случае коэффициент К будет колебаться в пределах 1,13–1,17 (среднее значение 1,15). Вот тут и включается процесс адаптации: параметр «базовая адаптация смеси» принимает значение «ДА». Задача адаптации – компенсировать ошибки топливодозирования и вернуть к номинальному значению 1,0 коэффициент К.
__________________