Gdi как считать ошибки

13.07.2006 11:18

#1

---

13.07.2006 17:48

#7

---

14.07.2006 17:07

#9

---

06.06.2012 11:19

#11

---

07.06.2012 08:10

#12

---

07.06.2012 08:35

#13

---

07.06.2012 08:49

#14

---

07.06.2012 09:02

#15

---

07.06.2012 09:10

#16

---

07.06.2012 09:12

#17

---

07.06.2012 09:30

#18

---

07.06.2012 09:34

#19

---

Алгоритм ошибок GDI

(попытка объяснения)

                                                                         рис.1

В Алгоритм «правильной», то есть, устойчивой работы двигателя на всех режимах заложен и код неисправности 58 (впрочем, все остальные коды неисправности так же входят в данный алгоритм).

Попытаемся рассмотреть некоторые «нюансы» кода неисправности 58.

Как мы уже говорили, «правильное» время открытия форсунок на ХХ составляет от 0.3 до 0.8 ms.

Так называемой «идеальной» величиной является 0.5 ms.

При включении, например, кондиционера, осветительных приборов и так далее,- время открытие форсунок сначала  немного «падает» (приблизительно до 0.3 ms, но не менее, а потом возрастает (например) до 0.8 ms (приведены минимальные и максимальные значения, которые могут отличаться, но ненамного).

Так как MAF-sensor является «оконечным» устройством, то есть, он только «выдает» данные, но никак не может их регулировать, то для поддержания «правильного» соотношения «воздух-топливо» в работе обязательно участвует ETV-motor, который,  «подчиняясь»ECU и в зависимости от требуемых условий работы немного «добавляет или убирает» воздух.

Но все возможно только в определенных пределах, от «допустимого минимума» до «допустимого максимума», что определяется, повторимся, заложенными значениями в определенную ячейку Памяти.

А теперь представим (случай реальный), что у нас произошло заклинивание (подклинивание) муфты кондиционера.

Количество воздуха за единицу времени — постоянное.

Здесь возможна только регулировка при помощи ETV-motor.

Нагрузка на двигатель возрастает. Обороты падают. Для их увеличения ECU «немного» добавляет время открытия форсунок. ETV-motor «добавляет» воздух.

Но всего этого не хватает для того, что бы двигатель работал.

                                                                                    рис.2

Вот как примерно по позициям можно «выразить» развитие кода неисправности №58 :

1 — нормальная работа двигателя на ХХ

1-2 — начало подклинивания муфты кондиционера

2-3 — «конкретное» подклинивание, двигатель вот-вот заглохнет

4-5 —  ECU «увидел» неисправность и компенсирует падение оборотов

…прервемся немного в наших попытках рассуждения и вспомним другой случай, тоже связанный с кодом неисправности №58.

Ситуация простая: во время движения автомобиль или «дергался» или внезапно мог заглохнуть. После проведения диагностики оказалось, что вся причина заключается в…иммобилайзере. То есть, он был «вделан» в ключ зажигания, а ключ когда-то и кто-то «немного раздробил» и вся схема периодически замыкала (выходила из строя).

Здесь тоже возникал код неисправности №58 : » Избыточное количество воздуха на впуске«.

Что остается думать и предполагать?

1 — неправильный перевод с английского (некорректный перевод)

2 — перевод, в принципе, правильный, но «алгоритм мышления» японских программистов был, как всегда, по-азиатски изощренным…

3 — недоработанная программа определения кодов неисправностей, то есть, слишком запутанный ее алгоритм, построенный на «грани фола» — на гранях соприкосновения одной неисправности с другой.

…как мы предположили ранее, алгоритм определения данного кода неисправности базируется на сопоставлении двух величин: количества топлива и воздуха за единицу времени.

Посмотрим на рисунок:

                                              

                                                                                рис.3

«Внутри» ECU все данные записываются и обрабатываются в виде «цифры», но нагляднее будет именно так.

1 — базовое соотношение «воздух-топливо»

2 — допустимое изменение в сторону уменьшения соотношения

3 — допустимое изменение в сторону увеличения соотношения

4 — границы допустимых изменений

В двух приведенных примерах мы говорили о том, что код неисправности №58 возникал именно тогда, когда менялся состав топливо-воздушной смеси.

Когда никакие корректировки (рис.3, позиции 2 и 3) уже не помогали и состав топливо-воздушной смеси в какой-то момент становился критически недопустимым. А именно:

В случае с кондиционером время открытия форсунок сначало «падало» ниже допустимой величины в 0.3 ms, а потом через некоторое время «пересекало» верхний допустимый уровень времени открытия форсунок в 0.8 ms.

В случае в иммобилайзером происходило временное отключение форсунок (по всей видимости иммобилайзер был, кроме всего прочего, «завязан» и на них?).

Второй случай полностью «вписывается» в нашу теорию, а вот первый…немного «не дотягивает». Или можем его «дотянуть» мы, если предположим, что ECU четко зафиксировал «падение» времени открытия форсунок ниже 0.3 ms.

Тогда описание кода неисправности : » Избыточное количество воздуха на впуске» нам подходит.

С натяжкой, конечно.

Потому что более определеннее будет сказать  и прочитать этот код неисправности немного по-другому, например:

» Неэффективное количество воздуха для создания правильного состава топливо-воздушной смеси«.

Вот теперь, если нам «попадется» код неисправности №58, теперь можно будет более, как нам кажется — целенаправленнее искать причину возникновения данной неисправности и не «бродить вокруг да около».

Как правило компьютерной диагностикой люди заморачиваются когда видят ошибки или горящий чек.
Да и у большинства диагностов вся работа заключается в чтении и стирании ошибок.
Но имея полученные параметры можно выявить и другие поломки либо показатели требующие внимания.

Причем у разных автомобилей разные особенности, думаю тяжело найти профеcсионального диагноста одновременно по всем маркам.
Эталонные параметры у всех марок свои. Потому воспользовавшись один раз услугой диагностики за 400р, чуть было не купил приговоренный кислородный датчик за 3500руб, т.к. мастер не вкурсе особенностей GDI. После этого конечно протестировался у него за бесплатно так сказать за обмен опытом )

Если кратко на галантах до 2001 года протокол JOBD MUT-II. Это значит что обычные блютуз адаптеры типа ELM327 и им подобные в нашем случае бесполезны.
— Нужен специальный K-Line кабель от 4000р (китай Tactrix) до 12000р оригинал Openport.
— Также есть софт от Ежика Пыха с кабелем, цена 3000р.
— Самый дешевый вариант Кабель Орион-Спб за 1000р. (его и заказал)

Итак, вот и пришел кабель K-Line от Orion с Питера.

ПОДГОТОВКА И НАСТРОЙКА

1. Для входа в диагностический режим необходимо на адаптере добавить 1й контакт и запитать его на массу, либо соединить с 4м контактом.
2. Подключаем адаптер к ноуту и устанавливаем драйвера с сайта Орион. (у меня установились автоматически)
3. Далее с помощью программы MProg3.0 шнурок нужно прошить на Openport 1.3. ( > Open mitsu1.ept > жмем молнию)
4. Устанавливаем Evoscan.
5. В диспетчере устройств устанавливаем драйвера для двух обнаруженных устройств из папки Evoscan.
6. Ставим при необходимости другие программы (ECUEDIT, EVOSCAN, CASCADE)

Провел тестирование на предварительно скаченных программах EVOSCAN v2.6 CASCADE 0.9.4 и сравнил результаты между собой. Расхождений нет, думаю им можно доверять.

Адаптер подключаем в разъем OBD, находится под рулем слева.
Если все сделано верно, начнут мигать N, ABS, CHECK. Ездить с адаптером можно и снимать показания во время движения.

ЗАПУСКАЕМ EvoScan V2.6
E-mail оставляем пустым, 007364200629 серийник.

В программе отмечаем следующее:
BAUD RATE Control — 15625, Time out — 1000ms, OpenPort 1.3х, Mitsubishi MUTIII
Select ECU — EFI (сначала может не быть этого варианта, но когда подсоедините кабель EFI выберется автоматически)

Галочками отмечаем параметры с которых хотим снять логи или посмотреть графики.
Жмем кнопку Start DataLogger. После нажатия STOP данные/логи автоматически сохраняются в папке EvoScan v2.x / SavedDataLogs
Для постройки графиков выбираем Logging / Open Log File In Graph

Подключать кабель к ноутбуку можно в любой момент, хоть на заведенной, хоть нет.

Добавляем дополнительные параметры (Edit Data Items > Add New Item):
1. Т.к. в Evoscan нет показаний давления ТНВД, добавляем данный параметр FUEL PRESS: RecuestID 87, формула x*0,03216 (или x*0,03125).
2. TPS Main: RecuestID 17 формула x*0.01961

ЧТЕНИЕ ОШИБОК В EVOSCAN

Цепляем кабель и ноутбук.
Включаем зажигание. Машину НЕ ЗАВОДИМ.
Выбираем Select DTC Method — OBDII EFI.
Жмем Display DTC
Для стирания ошибок — Clear DTCs

Т.к. в нашем случае ошибок нет, пробуем позже их смоделировать для проверки.

Вот выдалась возможность. Приехал знакомый на турбо цедии/свап (4g93t засунули в седан), горит чек. Говорит после ремонта пару дней назад забрал, меняли тнвд и еще чтото. Прочитал и стер ошибки. Возможно они висят до вмешательства.

ошибка p0425 — датчик температуры катализатора.
p0110 — датчик температуры воздуха. хотя сканер показывал 41гр
p0105 — датчик атм давления. сканер показал 98.49 в норме
p0190 — давление тнвд. по сканеру 2,4мпа на хх и 5-6 при увеличении оборотов.

показатель TRIM LOW отрицательный (-6%), может быть следствием низкого давления тнвд.

ПОДКЛЮЧЕНИЕ CASCADE
Каскад нам интересен тем, что в нем есть параметры отсутствующие (по умолчанию) в Эвоскан.

Чтобы прога законектилась, обязательно подсоединяем кабель к ноуту на полностью выключенном зажигании.
Ставим в настройках BAUD RATE Control — 15625
ASIA1 > 01.VEHICLE DIAGNOSIS > 10.MITSUBISHI > 01.UP TO 2004MY > 16.GALANT > 03.MPI/GDI/DIESEL
Подключаем кабель к ноутбуку если еще не подключили
> 01.OBD-II 16PIN
Включаем зажигание. Не всегда получается с первого раза.
> 3. CURRENT DATA
Можем заводить.

Прочитав полностью все темы на МЕК1 касаемо тестирования GDI, сложилась общая картина по поводу замеров.

КРАТКАЯ ИНСТРУКЦИЯ ПО ЧТЕНИЮ ЗАМЕРОВ.

Постарался расписать все максимально кратко и доступно (Galant/Legnum 4g93 4g94).
Хочу уточнить что я не автомеханик и далек от автоэлектроники. Выводы основаны на изучении форумов.

Тесты нужно проводить на прогретом двигателе (85гр +).
Для диагностики необходимы значения на холостом ходу (ХХ) и на 2000rpm
Не проводите замеры после снятия клем аккумулятора, иначе данные могут быть не верными.
Обратите внимание ХХ может быть двух видов: в режиме продувки (750rpm) и в обедненном режиме (650rpm).

Названия параметров могут немного отличаться в разных программах.

В результате диагностики получаем множество значений, из которых далеко не все адекватны и применимы к нашим автомобилям.
Потому выбираем только необходимые и достоверные параметры.

Пожалуй основным показателем для GDI является давление в ТНВД.
► Fuel Press Данный параметр из наших программ отображает только CASCADE. (кстати на первом поколении тнвд давление сканером не читается)
на ХХ норма от 4мпа (в идеале выше 4.5), далее с набором оборотов обычно увеличивается давление на 0,5мпа
*на других моделях или моторах могут быть другие значения, например на некоторых Цедиях есть мнение норма больше 6мпа.
При худших цифрах необходима смена фильтрика, либо ремонт ТНВД.
Если давление ниже 4.0мпа, то будут плавать обороты. (на первом поколении тнвд обороты не плавают пока до 1мпа не упадет)

Так же довольной часто (периодически) на GDI требуется чистка дроссельной заслонки. Продиагностировать ее работу можно по следующим показателям:
► Throttle Position — отображает величину открытия дроссельной заслонки в процентах. Норма на ХХ до 14% (при отпущенной педали), при полном открытии 90-100%. При плавном нажатии педали газа проценты также адекватно должны расти.
► TPS(MAIN) Throttle — ДПДЗ, датчик положения дроссельной заслонки, TPS 527-580mV на ХХ. Если показания 700-990, то дроссель чистить или отрегулировать. Также при плавном нажатии педали, также плавно должны значения возрастать, без провалов. Влияет на переключения скоростей автоматом, есть мнение что 630mV оптимально, на 670 порезче переключения.
► APS На 4g93 этого датчика нет. Есть на 64 или 94 моторах.
► ISC Motor / ISC Step Motor— регулятор холостого хода, на ХХ 20-30 шагов, иначе чистить дроссель. Обновлено, на GDI норма: ХХ: — 53-63шаг, продувка — 30-40, 2000rpm — 47-52, газ в пол — 80.

Информацию по работоспособности форсунок можем получить из следующих параметров.
► Injector Pulse Width / INJ Pulse — время впрыска топлива форсункой. На GDI норма не выше 0,5мс. На MPI норма 2.05мсТак понимаю это на холостых, потому что при тапке в пол значение возрастает до 3,6мс. Проверено на двух машинах так и есть.
► Injector Duty % — загрузка форсунок в процентах. Под нагрузкой (полном открытии дроселя) должно быть не более 90%. У меня при тестах при газе в пол не превышает 15% не уверен в правильности параметра. Решено: как видно из формулы за основу берутся RMP и время впрыска, а оно на GDI в 4 раза ниже MPI, соответственно добавляем в функцию умножение на 4.
► 5A.Lrn A/F B/B1 / LEARN A/F B1 топливный баланс должен быть ближе к нулю, 10-12 это много, чистить форсунки. Если в минус, то давление в тнвд нужно отрегулировать.
► Fuel Trim Low (LTFT) / Fuel trim short — долгосрочные топливные коррекции для ХХ. Норма в пределах 0-5% на прогретом двигателе.
► Fuel Trim Mid (LTFT) — долгосрочные топливные коррекции для ездового цикла. Если сильно не совпадает с предыдущим показателем, то возможно лямбда.
► Fuel Trim High (LTFT) — долгосрочные топливные коррекции при высоких нагрузках для турбо (не наш случай)

* На данные по топливному балансу и коррекциям влияет исправность кислородного датчика (лямбда). По этому все манипуляции (чистка или замена) проводить только если параметры снимались при исправном датчике. Так возможен подсос воздуха на впуске, что так же влияет на топливные коррекции. При сильном не совпадении LOW и MID (был случай 1% против 11%) следует смотреть свечные наконечники/катушки на пробой (но это заметно и так по поведению двигателя, он будет троить сильно).

Исправность кислородного датчика проверяем по записи лога и формируем график.
Значения должны плавать от 0.1 до 0.8
Нормой считается не менее 12 колебаний за 10сек, по другим данным 8 за 10сек.
При работе двигателя с большой нагрузкой это напряжение не должно падать ниже 0,7 В.
► Oxygen Sensor / O2S B1S1 — показания кислородного датчика (лямбда-зонда).
* На GDI лямбда не работает на ХХ. Потому замеряем на оборотах либо в режиме продувки.
** на наших машинах один кислородный датчик. Потому на другие похожие параметры не смотрим.

Так же при помощи сканера можем увидеть показатели касающиеся детонации и зажигания.
► 6B Knock Learn / Octane Level — обученное значение детонации, ближе к 100%, 70-80% мало, 30-40 ужасно. Смотрим засаженые камеры сгорания, форсунки, а также гофра может влиять, ДПРВ.
► Timing Advance / ADV Ignition — угол опережения зажигания (УОЗ). На прогретом двигателе, УОЗ должен 4-8 может плавать — продувка (750rpm), ХХ (650rpm) — 16-20 стабильно на одном значении, на 2000rpm — 25-30. Чем больше нагрузка (выше передача или газ в пол) — меньше зажигание.
► 12.AFS / Air Flow Hz ДМРВ — датчик расхода воздуха. 37hz — ХХ, 27hz — при продувке, 730hz на 6000rpm. Возрастает равномерно с ростом оборотов. График полностью повторяет открытие дроссельной заслонки. Имеет большое значение для управления опережением зажигания и дозированием топлива.
► Air Temp Температура воздуха во впуске. Датчик находится в ДМРВ. При некорректных показаниях (например -40) влияет на смесеобразование.

Так же в тестерах можем наблюдать информационные параметры
Engine RPM — обороты двигателя
Coolant Temp — температура антифриза
Battery — При работающем двигателе, должно быть в пределах 13.8-14.7 Вольт.
Air Temperature — температура воздуха, всасываемого в двигатель
Baro Sensor — показания датчика атмосферного давления воздуха.

А ТЕПЕРЬ РЕЗУЛЬТАТЫ ЗАМЕРОВ.

Первое что бросается в глаза FUEL TRIM (топливные коррекции) немного поездив значения 4-8% и LEARN A/F (топливный баланс) 7.0-8,4%
LEARN KNOCK (обученное значение детонации) 25.1-44%.
Судя по всему одно вытекает из другого.

Это может быть следствие забитых форсунок, но в моем случае на ХХ время впрыска в норме 0,5мс. Во время движения при полностью открытом дросселе значение увеличивается до 3,5мс это сначало смутило. Проверено на втором Легнуме так же.
Угол опережения зажигания (УОЗ) в норме в каждом режиме. На ХХ стабильно 16гр, продувка — плавает 3-8гр, 4000об — 25 стабильно. При кикдауне с места сначала -16, затем сразу от 0 до 9гр (до отсечки). На второй машине все аналогично, кроме старта (таблица ниже).

В течении недели проведу замеры после смены фильтров, сравним изменится ли чтото.
Затем подкинем другие свечи и свечные наконечники (думается мне что дело в них).
upd: Как обычно бывает, сменил фильтра не через неделю, а через пол года ))))
Снял и проверил свечные наконечники, ничего критичного не заметил.
После замены топливных фильтров и регулировки давления в тнвд машина поехала лучше. Легкое подтраивание осталось.

По дроссельной заслонке тоже ничего критичного.
Расходомер воздуха в норме,
Давление ТНВД в порядке (но скачат значения +-0,2 несколько раз в секунду). На второй машине также плавают, но в среднем давление побольше.

Смущают ISC Step Motor (регулятор холостого хода) показывает на ХХ 53-57 шагов, в режиме продувки 30-33, на 4000 — 51, на 2000 — 43, помоему это завышенные показатели. Как оказалось на втором Легнуме показания теже, значит это норма.

Итак, сравнили показания со вторым Легнумом, который едет отлично и шустро. (в этой записи попытались замерить разгон www.drive2.ru/l/9807707/)

FUEL TRIM у него поменьше (2-3%), LEARN A/F 2.9% — хорошие показатели.
Knock Learn 60%, маловато, что является не очень конечно, но на динамике не сказывается.

На данный момент пока имеем 3 несоответствия (могут ли они влиять на разницу в разгоне в 1,5-2сек до 100кмч)
1. FUEL PRESS, давление тнвд у меня стабильно пониже на 0,2кПа. (4,5 против 4,7 на холостых)
2. При разгоне с места у него угол зажигания 6-7 и увеличивается до 11, у меня же от -1-0 увеличивается до 9.
В остальных режимах (холостые, 2000, 4000) угол одинаков.
3. При детальном изучении логов разгона также обратил внимание на время переключения с 1й на 2ю передачу. 0,6с у него против 1,0с у меня.

Сравнили время разгона 0-100 (реальные 100 по gps) на второй передаче. Времена 17сек и 21сек.
но тут еще колеса совсем разные 185/70/14 (106кмч) против 225/45/17 (100кмч).

Если есть что добавить/исправить пишите в комментариях.
Ну и СПАСИБО за РЕПОСТ друзья ))))

Статья будет дополнятся, а также выложу графики в различных режимах.

По многочисленным просьбам залил ВСЕ ПРОГИ И mitsu.ept >>> yadi.sk/d/hbrmGRZp3WrhFA

Интересные ссылки по данной теме.
www.drive2.ru/l/9530608/
www.drive2.ru/l/8705196/
mek1.ru/teh/gdi/data.html
forum.mek1.ru/viewtopic.php?f=24&t=23467
carisma-club.com/index.ph…-pribory-programmy/page-1

Как считать коды самодиагностики?

Модераторы: mek, indy

---

---

---

---

---

---

---

2) Выключает реле топливного насоса (в случае несоответствия норме величины высокого давления топлива).

3) Выключает подачу топлива (как при слишком низком давлении или при частоте вращения коленчатого вала двигателя выше 3000 мин-1).

Рассуждая
логически, можно принять пункт №1 на
веру, да, все правильно. ECU в
случае «open or short»
может «принять» такое решение, это
может быть у него запрограммировано.

Но
пункты №№ 2 и 3 полностью противоречат
друг другу, потому что если (смотрим
пункт №2),то получается, что датчик
давления исправен и определяет высокое
давление.

То
же самое и по пункту №3.

Самое
лучшее в данном случае — обратиться к
«мануалу» на «родном», английском
языке. Потому что, говоря критично,
перевод сделан, конечно, оборотно,
но…тупо. Без знания особенностей данной
системы.

Надо
отметить, то в более поздних моделях
автомобилей с GDI коды
неисправностей (количество их) немного
расширено, там уже «идет» не двоичный
код, а — OBD2,
что позволяет более качественно
определять неисправность и устранять
ее.

КЛАПАН
ДАВЛЕНИЯ

1995г.
— Разработан первый массовый двигатель GDI
(Gasoline Direct Injection) c
непосредственным впрыском бензина.
Технология «GDI» признана технологией
года в Японии, Германии, Англии.

В
1996 г. двигатель GDI запущен в серийное
производство. Появилась первая серийная
модель автомобиля Galant 1.8GDI.

К концу 1997 г. двигатели GDI установлены на Galant,
Pajero, Pajero Sport, Carisma, Pajero Pinin, Space
Wagon/Runner. (Мировая
лента Новостей)

Итак,
технология GDI начала и завоевала
практически весь мир своими неоспоримыми
преимуществами,главная из которых —
экологическая безопасность.

В
открытой литературе, в Интернете много
и часто говорится о GDI,но все — общими
словами и расплывчатыми рассуждениями.
Упоминалось и о том,что «двигатель
работает на высоком давлении».

А
что это такое конкретно, «с чем едят
это самое «давление», каким образом
реализована  данная система …ни
слова, ни пол-слова.

Постараемся
немного восполнить этот пробел и
расскажем в данной статье о клапанах,
при помощи которых передается и
поддерживается это самое «высокое
давление» в системе GDI.

Начнем
с «обыкновенного» электромагнитного
клапана,который расположен на «теле»
ТНВД , потому что именно с него и начинается
«песня песней» самого GDI:

фото
1

фото
2

На
фото 1 данный клапан под номером 2, а на
фото 2 этот клапан — в «полный рост»,можно
даже разобрать серийный номер. Для
замены? Нет, знаете, клапан настолько
прост по своему устройству и настолько
надежен в изготовлении, что практически
никогда из строя не выходит.

Предназначение
этого depress
valve (клапан
сброса давления) одно, и работает он
только в двух положениях —  «ON
— OFF«,то
есть,открывается и закрывается.

Однако
весьма интересен так называемый
«алгоритм» его работы…

Бытовало
( и бытует еще, наверное) мнение, что depress
valve «срабатывает» 
при включении зажигания.

Нет,
этот клапан
открывается только
в тот момент, когда на ECU приходит сигнал
от генератора и
только в этот момент ECU подает команду
на depress
valve для
его открытия. (сразу же возникает «простор
для мыслей, не правда ли?..нет сигнала
от генератора…нет сигнала от ECU на
клапан — вот и причина возникновения
кода неисправности топливного насоса
высокого давления. Кроме того, вполне
возможно домыслить к  данным
неисправностям и такую, тоже не менее
вероятную: клапан постоянно «закрыт»
или  постоянно «открыт» *вследствие
определенных причин* — как вы думаете,
что произойдет из-за этого? Подумаем…).

Открывшись,
клапан «сбрасывает» имеющееся
давление в топливной рейке высокого
давления обратно в бак ,то есть,восстанавливает
«стартовое» положение давления в
системе для работы ТНВД ( именно
так и должно происходить: перед началом
работы ТНВД топливная рейка «не должна
содержать высокого давления»).

А
сейчас самое время посмотреть — «что
и куда идет», то есть, назначение линий
высокого и низкого давлений :

фото
3

1
— depress valve (клапан сброса давления)

2
и 3 — фильтрики (о них рассказывалось в
предыдущей статье)

4
— ВХОД     
топливной магистрали низкого давления
(от топливного насоса в баке)

5
— ВЫХОД  
в топливный бак с регулятора высокого давления

6
— ВЫХОД   высокого давления
на топливную рейку и далее на форсунки

7
— ВХОД      высокого давления
с топливной рейки в регулятор высокого
даления

Обратим
внимание, что наши «фильтрики»
стоят как раз именно там, где и должно
особенно тщательно фильтроваться
топливо.

Идем
далее, «вместе» с нашим высоким
давлением»:

фото
4

фото
5

На
приведенных фотографиях мы видим:

фото
4 —  физическое расположение («посадочное»
место) редукционного клапана,расположенного 
внутри камеры нагнетания высокого
давления (плунжерная камера), фото 5 —
внешний вид самого клапана в разобранном
состоянии.

Составные
части редукционного клапана:

1
– уплотнительное резиновое кольцо

2
– заглушка редукционного клапана

3
– пружина

4
— редукционный клапан

5
– фильтрик (плохо заметен,однако
обратитесь к фото 6)

6
– уплотнительное резиновое кольцо

7
— седло редукционного клапана

8
– компенсационные отверстия

Снимается
данный клапан просто, но — осторожно,
потому что при повреждении уплотнительных
резиновых колец (1 и 6) возможен
несанкционированный «переброс»
давления, что приведет к анормальному
давлению внутри «плунжерной» камеры
и плунжера просто-напросто не смогут
«выдавать» требуемое давление, что
в итоге приведет к перебоям в работе
двигателя или, даже, полной его остановке.
Поэтому, если вы все-таки решили снимать
этот клапан и очищать фильтрик, то при
обратной сборке обязательно проверьте
состояние резиновых уплотнительных
колец. В
случае же, если они все-таки оказались
поврежденными, то лучше всего поискать
подобные у «дизелистов-топливщиков»,там
всегда можно подобрать нужные размеры.

Обращаем
особое внимание на фильтрик (о котором
мало кто и знает, наверное?) –

фото
6

потому
что из-за его «забитости» и могут
возникать «непонятки по давлению»,
которые в конечном счете и вызывают код
неисправности 56 
( аномармальное давление топливного
насоса высокого давления).

Всегда
есть возможность «подрегулировать»
данный ТНВД, посмотрим на фото:

фото
7

фото
8

На
фото 7 приведен внешний вид клапана
регулировки давления «обратки» из
топливной рейки.

На
фото 8 этот же клапан, только в разобранном
состоянии.

Посмотрим
на фото 7 позиция 2. Если возьмем
шестигранник «на 3» и будем крутить
влево, то тем самым мы ослабим пружину
(позиция 3 на фото 8) и давление в топливной
рейке снизится.

И
наоборот. Чем больше мы будем закручивать,
тем сильнее сдавливаем пружину и более
поднимаем «обратное» давление в
топливной рейке.

А
помните, мы когда-то говорили с вами 
на «просторах этого сайта» о том,
что количество «впрыснутого»
топлива будет всегда различным при
разном давлении? (кстати, недавно на
нашей Конференции задавался подобный
вопрос — движется Мысль!).

Вот
именно это и получается при откручивании
или закручивании данного шестигранника.

Есть
над чем подумать? Но!

Производитель
(фирма MITSUBISHI) и
его дилеры (естественно, хлеб — то они
берут с чьего стола?),- все рекомендуют
и крайне настоятельно советуют «крутить
шестигранник только в сторону увеличения
давления»

Если
же двигатель начинает работать «лучшее»
при обратном действии, то
Производитель настоятельно
рекомендует заменять
весь узел в сборе.

Но…
мы же с вами «русские люди»,не правда
ли?  Далее , наверное, можно не говорить,
даже не прогнозировать — что ответит
РУССКИЙ ДИАГНОСТ на рекомендации
японского «автопрома»…

Осталось
разобрать еще два клапана, которые
служат для деления и соединения камер
высокого и низкого давлений, однако
фото их нет, так что — оставим на потом.

РЕГУЛЯТОР
ДАВЛЕНИЯ

…все
жидкости и газы передают производимое
на них давление во все стороны одинаково…

Именно
так — строго учитывая и опираясь на закон
Паскаля и был создан ТНВД GDI.

Жидкость
(в том числе и бензин), практически
несжимаемая субстанция, это мы знаем
еще со школы. В топливном насосе она не
стоит на месте, постоянно двигается,
сжимается, перемешивается, нагревается
и остывает, трение о стенки притормажимает
ее в одном месте и «турбулирует» в
другом…

Вот
тут и возникают пульсации и скачки «по
давлению», которые могли бы «похоронить»
саму идею GDI в
самом зародыше…

Могли,
если бы не было изобретено и запатентовано
(для GDI)
несколько устройств, которые гасят
колебания, пульсации и скачки давления
внутри топливного насоса высокого
давления GDI между
так называемыми «узловыми» точками,
первая из которых — «вход в топливный
насос низкого давления» (фото
3,стрелочка).

Да,
именно сюда и поступает топливо от
насоса низкого давления из топливного
бака.

Обратите
внимание, что именно в этом месте и стоит
так называемый «фильтрик»,о котором
мы рассказывали в предыдущих
статьях(стрелочка  на фото 4 показывает
именно его «посадочное место»…а
теперь можно подсчитать — сколько всего
таких «фильтриков» стоит на
ТНВД GDI и
сделать определенные выводы, что чистить
обязательно, а что — «потом»).

После
фильтрика топливо «обрабатывается»
регулятором топлива низкого давления:

—
фото 1 — деталировка регулятора

—
фото 3 — «посадочное» место регулятора

В
отличии от «обычных» регуляторов
низкого давления (система MPI,
например), данный регулятор устроен
немного посложнее. Он не «мембранного»
типа, а — «поршневого». Внутренние
поверхности — прецизионные. Именно здесь
и начинается  первоначальное
«сглаживание» пульсаций, которые
могут возникать при работе подкачивающего
насоса (в баке) и движению топлива по
топливопроводу к ТНВД.

 Самые
первые «неприятности по давлению»
могут ожидать именно здесь. Посмотрим
на фото 2,на котором изображена пружина
регулятора (на фото 1 она четвертая
слева).Можете представить ЧТО было
внутри регулятора,если пружина такого
«красноватого» вида
(топливо,батенька,топливо!.. при ремонте
данного ТНВД и были сказаны «великие»
слова : «Не вода в топливе, а топливо-в
воде…»).

фото
1

     

фото
2                               
фото 3

фото
4

     

фото
5                                            
фото 6

Однако
«регулятор — он и есть регулятор»,
основное его предназначение другое, он
только «помогает», хоть немного,
но — помогает всей свой конструкцией
сглаживать пульсации топлива основному
устройству под названием «демпферная
камера»:

          

фото
7                                                     
фото 8

фото
7,позиция 3 — демперная камера топливного
насоса высокого давления ( 1 ступень)

фото
8 — деталировка демпферной камеры

Как
вы видите на фото 8, сама камера устроена
достаточно просто и состоит всего из
двух металлических частей. Стрелочкой
показано отверстие (дросселирующее
отверстие), через которое топливо сначала
заполняет камеру (высокое давление),а
потом (вспомним закон Паскаля) —
«сглаживает»  возможные 
пульсации.

Однако
одной демпферной камерой не обойтись
и «японские ум» придумал еще так
называемую «вторую демпфирующую
камеру», расположенную рядом с датчиком
давления топлива:

фото
9                                                                   
фото 10

фото
9, позиция 1 — вторая демпфирующая камера
высокого давления

фото
9, позиция 2 — посадочное место датчика
давления

фото
10, позиция 1 — регулятор давления топлива
(«обратка»)

фото
10, позиция 2 — посадочное место датчика
давления топлива

фото
10, позиция 3,4 — демпферная камера второй
ступени

Данная
демпфирующая камера предназначена
сглаживать пульсации и колебания
высокого давления как и «в системе»,так
и непосредственно для датчика давления.

Если
демпферную камеру первой ступени
довольно легко разобрать(поддеть
отверткой, раскачать), то для разборки
ДК второй ступени придется воспользоваться
сжатым воздухом, настолько плотно она
«сидит».

Некоторые
сложности могут возникнуть при сборке
регулятора  низкого давления топлива,
поэтому можете воспользоваться фото
1,фото 5 и 6,но кроме того обязательно
посмотрите на следующее фото:

где
показана окончательная регулировка и
установка внутреннего корпуса.

Стрелка
1 указывает на вырез, который при обратной
сборке регулятора давления надо
совместить с углублением 2.

В
противном случае регулятор будет
только называться регулятором…

ПРОВЕРКА
ДАВЛЕНИЯ

Разобрать
насос, в принципе, просто…так же просто
его и собрать, но всегда свербит такая
мысль, согласитесь: «а как там давление?
Что получилось? Будет ли он работать и
— как работать?».

Все
это можно узнать после предварительной
проверки ТНВД «на давление».

После
того, как его «реанимировали»,
собрали и уже готовы установить на
двигатель.

Методика
здесь простая и все можно прекрасно
понять из нижеприведенных фотографий:

            

                   фото
1                                                   фото
2

                                               фото
3

Устанавливаем
собранный насос в тиски, закрепляем…да,
мы не описываем процедуру «мануальную»,
то есть так, как описывается в
«мануалах»,потому что там, естественно,
потребуется «специальное проверочное
оборудование»,- но не будем засорять
себе голову, правильно? Такие «приспособы»,
в принципе, совершенно не требуются
(тем более, сколько они стоят в долларовом
эквиваленте?!), прекрасно можно обойтись
«обыкновенными» тисками (на снимке,
правда, тиски «чисто» от фирмы SNAP-ON,но
это уже у кого что есть…).

Итак,
закрепили ТНВД в тисках и заранее
изготовленным переходником соединяем
«высокое давление», то есть,
вход-выход на форсунки (фото 1).

После
этого начинаем заливать топливо (бензин)
во «вход» низкого давления (фото
2,стрелочка),одновременно прокручивая
вал топливного насоса. Прокручивать
можно и пальцами, а можно и специально
изготовленной «приспособой» (фото
5), то есть немного модернизированной
головкой «на 24».

Заливаем
топливо и прокручиваем насос до тех
пор, пока не закончатся пузырьки (фото
3),то есть, внутри насоса нет воздуха.

             

                            фото
4                                                       фото
5

А
далее — смотрим на подключенный манометр
и…

На
приведенной фотографии (фото 4) ясно
видно, что в данном случае «обыкновенная»
чистка насоса не помогла, давление всего
25 килограмм.

А
должно быть не менее 50-ти.

Так
что придется заново все разбирать и
смотреть  более тщательнее и
внимательнее.

Как
вы видите, описанная процедура достаточно
простая, следует только изготовить
несколько «приспособ», без которых
просто не обойтись.

Частный
способ восстановления давления

Евгений
из Москвы, предложил довольно интересный
способ «восстановления» давления.
Как и что при этом делать — на его рисунке:

Скажем
обтекаемо: «не подтверждаем и не
опровергаем».

Потому
что все должна решить Практика, то есть,
кто-то  должен все это попробовать,
испробовать и дать заключение: «работает!».

Или
наоборот…

…А
не проще ли иметь на рабочем столе вот
такие запасные части:

ПРОВЕРКА
РАЗМЕРОВ

К
микронным допускам можно быстро
привыкнуть, имея дело с GDI.

Потому
что строчки на дисплее сканера
автоматически переводятся в сознании
в микроны.

Немного
странно, согласитесь: никогда еще сканер
не показывал какие-то измерения в
миллиметрах или микронах, правильно?

                

                        фото
1                                                                 фото
2

Как
вы считаете, что можно предположить «по
давлению» исходя из показаний сканера
на фото 1 и 2?

Естественно,
кроме того, что «давление — маленькое»
на фото 2 (позиция 74, 2.2MPa)
и «давление нормальное» ( фото 1,
позиция 74).

Если
не «дружить с GDI»,
то предполагаемый список того, что
следовало бы проверить, будет достаточно
длинным.

Алгоритм
проверки можно, например, начать с
клапана давления:

                   

                 фото
1.а                                                                фото
2.а

Сначала
просто «послушать»: «щелкает или
нет?», а потом, если есть какие-то
подозрения — снять и разобрать. Визуальная
проверка всегда надежнее, чем просто
предположения.

Только
при проверке клапана надо придерживать
его двигающийся шток, иначе при подаче
на клапан напряжения он может вылететь
и разлететься по мастерской.

Стоит
так же проверить и «фильтрик»,
обратить внимание на его состояние и
«присутствие или отсутствие»
загрязнений. На приведенной ниже
фотографии можно увидеть, что этот
«фильтрик» в нижней части сеточки
, имеет так называемые «волоски»
(остальные не видно, но, смеем уверить,
их много и на других сторонах), которые,
естественно, «давления не прибавляют»:

фото
2b

А
уже потом можно приступать к проверке
состояния плунжеров:

                          

                     фото
3                                                              фото
4 

фото
5

Взглянув
на плунжера на фото 3 сразу и не сказать,
какой из них «хороший», а какой
«плохой». Правда, если присмотреться,
то левый, вроде бы, немного «меньшЕе»?

Для
этого и существует инструментальная
проверка (фото 4).

А
теперь цифры, которые называют «сухими»,
но говорят они о многом ( кстати,
присмотритесь, какое именно место
измеряется на плунжере, что бы потом не
ошибиться в своих уже измерениях).

Нормальный
диаметр нового
плунжера составляет 5.995
мм.

На
фото 4 диаметр измеренного плунжера
равняется 5.975
мм.

Разница
составляет 20 микрон. Много
это или мало? Можно ли такой плунжер
ставить обратно?

Практика
работы показывает (и доказывает), что
можно. Вплоть до размера 5.970
мм.

Если
при измерениях окажется, что диаметр,
например, 5.965мм или
еще меньше, то такой плунжер можно
складывать в отдельную коробочку «для
истории», потому что при таком диаметре
«давления не будет». Можно еще
«держать в голове» и такую вот
таблицу(обратите внимание на изменение
цвета):

Но
и при размере 5.975 надо
быть осторожным, потому что такой размер,
что называется, «на пределе».

Конечно,
как говорится : «Еще есть шансы на
успех», но все же…

Здесь
уже надо смотреть выработку  «барабана»
(«нутромером», например), внутри
его, там, где «ходят» плунжера (фото
5).

И
если там отверстия «не разношены»,
если есть такая уверенность, то «попытка
— не пытка»?

…в
статье «если стукнуть и посмотреть»
приводятся интересные расуждения
«etka 602»
по поводу «ремонта» плунжеров.
Присылались и другие предложения, другие
варианты того, как можно «восстановить»
плунжер, вплоть до обработки поверхности
плунжера в какой-то самостоятельно
изготовленной «электронной ванночке».

Думается,
что такие или подобные им надежды надо
оставить…

Потому
что шутить с такими вот микронными
допусками, не имея солидной инструментальной
базы и пытаясь «поремонтировать» GDI исключительно
«на коленке» — все это приведет
только к отрицательным результатам,
напрасной трате времени и сил.

                       

                        фото
6                                                                      фото
7

Кстати,
если уж вы решили разобрать топливный
насос и посмотреть «а как оно там
внутри крутится», то не забудьте
проверить исправность регулятора
высокого давления, посмотрите состояние
его плунжера и, при необходимости —
«притрите» его.

Это единственный «девайс»
(от англ. устройство) в этом ТНВД, который
можно «притирать» ( фото 7, mek за
работой). Шкурка применяется импортная,
«двухтысячная».

Примечание:
Как говорить правильно: «плунжерА»
или «плунжерЫ»? Трудно сказать…
впрочем, кому и как нравится. Сленги
меняются на каждом часовом поясе…

 РЕДУКЦИОННЫЙ
КЛАПАН

…можно
представить себе чувства и состояние
того человека, который оказался в ночном
лесу за десятки километров от города
за рулем «умершего» автомобиля.

С
двигателем GDI.

И
единственное, на что он мог еще надеяться,
что его «сотовый» еще работает и
можно позвонить Мастеру, который…

Поможет?

Вряд
ли. Но надежда…она всегда — умирает
последней.

Разговор
был коротким и «продуктивным»:
…на четыре оборота…да…отверните…а
теперь запускайте…

Это
реальная история, которая случилась
совсем недавно и имела свое продолжение
в мастерской, где уже был точно установлен
диагноз и назначено «лечение»
этому GDI.

А
что бы стало немного понятнее о чем
речь, надо привести несколько фотографий:

фото
1

фото
2

На
фото 1 приведен общий вид ТНВД и стрелкой
показано «то, что надо крутить».

Но
не рекомендуется. Искренне не рекомендуется.
Настоятельно!

Потому
что — есть опасность перекрутить и вообще
встать. Надолго. И — «на много баксов».

Но…если
выхода все же нет, то : » Если нельзя,
но очень хочется, то — … ? «.

На
фото 2 приведен увеличенный вид
редукционного клапана, того, «что
крутится». На четыре оборота.

Посмотрите
и запаситесь  (на всякий случай?!!)
таким вот «хитрым» ключом.

Если,
конечно, вы владелец GDI и
опасаетесь встать точно таким же,
описанным выше образом. Ночью,в
лесу…бр-р!

Кстати,
на автомобилях выпуска до 2000 года —
шестигранник. «На три».

Но
это все «эмоции»,давайте постараемся
заглянуть «вовнутрь» и посмотреть
— «как оно там крутится»?

Если
мы будем откручивать этот клапан, то
давление в «обратке» будет снижаться.
Четыре оборота — это приблизительно
«давление MPI»,
то есть, около 4-6 кг/см2.

И
двигатель будет работать у нас в «режиме
работы на стехиометрическом составе
топливовоздушной смеси» (приблизительно).

А
причиной тому,-

рис
3

это
так называемый «блок управления
форсунками».

И
если удалось запустить двигатель «в
режиме MPI»,
то вывод, практически, однозначен.
Основная «болезнь» этого блока —
выход из строя   «модуля
управления режимом GDI«,
то есть, режима работы на сверх-обедненной
топливовоздушной смеси.

Попытаться
«понять» и определить его «болезнь»
можно по таким, например, признакам:

1)     трудный
запуск двигателя

2)     после
«трудного» запуска двигатель
работает «крайне неровно» и
неустойчиво, такое впечатление, что
проблемы заключаются или в неправильной
установке ремня ГРМ, «забитости»
форсунок и т.п.

Сканер
такие неисправности — не определяет.

По
каким причинам, что такое «модуль
управления режимом GDI»
и многое другое — все будет рассказано 
в других статьях.

Послесловие:
…о разговоре «из ночного леса» 
в начале статьи было упомянуто не
случайно, нет. Владелец авто оказался
человеком смышленым и быстро все
сообразил. С таким разговаривать —
приятно!

Но
знаете, бывает и такое, что вот начнет
человек что-то  спрашивать «про GDI»
и уже после минуты разговора начинаешь
просто-напросто уставать и не понимать
: «как можно не понимать такое,
простейшее?».

 Если
человек начинает заниматься ремонтом
не «просто» двигателей», а — GDI,
и тем более — Диагностикой, то все это
уже  само-собой предопределяет
определенный Уровень Знаний этого
человека.

И
если он начинает спрашивать , уточнять, 
переспрашивать «самое-самое»
простейшее, то возникает вполне
справедливый вопрос : » А зачем ему
это надо?».

Для
— «просто денег»? Для «опыта»?

Но
посудите сами : как можно приобрести и
«накопить» опыт в том случае, когда
нет «основы», например, понятия
работы «просто»  четырехтактного
двигателя» или что такое «обыкновенный»
байпасный канал, IACVаббревиатура
…и так далее,и так далее…

Это
редкость — когда в школу идут сразу в
десятый класс.

РЕДУКЦИОННЫЙ
КЛАПАН шестигранник)

Удивительно,
но факт остается фактом: изображенная
на фото 1  часть топливного насоса
высокого давления GDI стоит 
практически столько же, сколько и сам
ТНВД в сборе — если, конечно, покупать у
дилеров:

фото
1

Говоря
о ТНВД GDI никогда
нельзя утверждать конкретно: «вот
эта деталька «отвечает» за давление»,
нет.

В
этом топливном насосе практически все
«детальки» имеют отношение или к
созданию или к поддержанию давления.

Есть
множество способов определить «виновность»
определенной части (узла) ТНВД.

Например,
приведенного на фото 2 клапана регулирования
давления:

фото
2

Как
мы знаем, на «теле» ТНВД есть
шестигранник, посредством которого
можно принудительно изменять давление
(фото 3, стрелка):

фото
3

Начнем
его закручивать.

Если
при достижении давления около 60 кгсм
(плюс-минус), работа двигателя
стабилизируется, то можно с определенной
долей уверенности говорить (предполагать),
что причина заключается в клапане
регулирования давления (во время
закручивания он «перешел ямку
выработки» и стал работать нормально).

В
противном случае, если будем закручивать
шестигранник практически до конца (до
«упора») и работа двигателя не
стабилизируется, то причину неисправности
надо искать далее, может быть, надо
«делать насос».

А
в этом выражении » делать насос»,
есть еще десяток или более неисправностей,
о доброй половине которых уже было
рассказано в предыдущих статьях.

Примечание
1: Ремонт
подобной неисправности «у дилера»
и в соответствии с дилерским руководством,
очень «простой» — «ЗАМЕНИТЬ».

Примечание
2: Ремонт
подобной неисправности в мастерской,
где люди привыкли полагаться на Опыт и
наработанное Мастерство,  обойдется 
Клиенту почти в десять раз дешевле…

Примечание
3: В
последнее время в статьях часто
употребляются такие выражения, как
«дилерский ремонт» и им подобные.
И не только в статьях, в нашей жизни
такой вид ремонта занимает для определенных
кругов Клиентов большую статью расходов.

Об
этом конкретно мы еще поговорим, а пока
что  отметим, что этот вид ремонта,
под названием » дилерский», он,
может быть, и сокращает время ремонта
(заменить узел в сборе или искать
неисправность — время разное, согласитесь),
но такой вид ремонта одновременно 
«сушит
мозги«,
потому что думать уже — не надо, надо
только строго и слепо следовать
инструкции, разработанной «там».

И
эта инструкция  («мануал»), не
всегда оправданно рекомендует в случае
«нет сопротивления там или там» —
«заменить в сборе» тот или иной
агрегат или узел.

Производители
будут стараться «давить» маленькие
мастерские, уничтожать их на «корню»
— весь вопрос только во времени и сумме,
выделенной на «пробивание»
определенного законопроекта (все будет
сделано под видом «заботы о безопасности
автотранспорта » НАШЕГО народа, скорее
всего…).

А
такое случиться должно. Рано или поздно.
Потому что Думающий Диагност невыгоден
для больших объемов ремонтов. Уже сейчас
наблюдается определенный переток
Клиентов от дилеров к автосервисы, где
работает Диагност
Думающий.

Россию
будут «задавливать» и на этом
участке…

Необходимое
примечание:

Как
и к данной статье, так и ко всему
остальному, что есть в разделе.

…скажем
так: не «множество», а уже «достаточное
количество» писем получено практически
с одним и тем же вопросом (или укором),
выразить который в «общем» можно
так: » Я все сделал так, как вы написали
в своих статьях», а у меня все-равно
машина «не едет».

Смею
вас заверить — в таком случае она и не
«поедет».

Именно
так — «не поедет», если считать
отдельную статью «панацеей от всех
бед GDI».

Понимание
не только работы, но и алгоритма
ремонта GDI складывается
как мозаика — из всего этого множества
статей, которые уже «увидели свет».

Но
и они, можно сказать, только «видимая
часть айсберга», все остальное скрыто
прошедшими годами наработанного опыта,
в частности, нашего модератора
раздела GDI Дмитрия
Юрьевича.

Следовать
тому, что написано для какого-то
конкретного случая (делать так), в отрыве 
от своей собственной симптоматики —
вещь безнадежная и в конце концов
приводящая в тупик.

Это,
кстати, практически сводит «на нет»
попытки «деляг от диагностики»
пользоваться нашим сайтом и Форумом
для «сколачивания личных бабок»
на чужом опыте.

И
сайт, и форум могут помочь только тому
человеку, который постоянно держит
«руку на пульсе» диагностики. Только
для таких людей небольшая подсказка в
пол-слова имеет, порой, решающее значение.

ПРАВИЛЬНАЯ
СБОРКА НАСОСА

Как
наиболее правильнее собрать ТНВД GDI

           

                   фото
1                                                   фото
2

           

                   фото
3                                                   фото
4

           

                   фото
5                                                   фото
6

           

                   фото
7                                                   фото
8

           

                   фото
9                                                   фото
10

           

                   фото
11                                                 фото
12

Фотографии
с №1 по №12 расположены именно так, как
и идет сборка трехсекционного топливного
насоса высокого давления GDI.

Фото
1: подготавливаем «посадочное место»
для установки пластин наборного
пластинчатого клапана

Фото
2: устанавливаем штифт, на который и
будут «одеваться» пластины клапана

Фото
3: установка нижней пластины

Фото
4: установка средней пластины

Фото
5: установка верхней пластины (на фото
цифрами показаны все три установленные
пластины)

Фото
6: установка редукционного клапана

Фото
7: установка основания «толкателя-нагнетателя»

Фото
8: поверхности смазываются специальным
спреем

Фото
9: установка «толкателя-нагнетателя»

Фото
10-11-12 : установка mechanical unit

На
фото 10-12 остановимся немного поподробнее…

Дело
в том, что как и при сборке, так и при
разборке данного ТНВД (особенно в первые
разЫ), могут происходить не совсем
правильные действия, которые приведут
к поломке «толкателя-нагнетателя»
:

фото
13

на
этой последней фотографии вы видите
последствия уже упоминавшегося  в
предыдущей статье так называемого
«человеческого фактора». Да, если
неправильно разбирать или собирать
ТНВД, то произойдет перекос и вы
впоследствии увидите приблизительно
тоже самое, что и на фото 13. Как собирать
правильно?

—
осторожно и без перекосов
установить mechanical unit на
«толкатель-нагнетатель»

—
если нет специального приспособления,
то воспользоваться помощью напарника,
который двумя руками надавит
на mechanical unit для
того, что бы можно было установить и
«наживить» стяжные болты.

—
лучше всего «задавливать»
этот mechanical unit  одновременно
двумя стяжными болтами, что бы не возникло
перекосов

ТОЛКАТЕЛЬ-НАГНЕТАТЕЛЬ

В
большинстве неисправностей GDI,
как правило, лежит так называемый
«человеческий фактор», о чем мы уже не
раз говорили. Прямо или косвенно, но
этот фактор в какой-то момент «срабатывает»,
и тогда — «мы имеем то, что имеем».

Посмотрим
на фото:

фото
1

Здесь
мы видим так называемый «толкатель-нагнетатель»
в сборе, посредством которого происходит
первоначальное «накачивание» топлива
в ТНВД для дальнейшего его сжатия до
давления 50-60 кг.см2.

Казалось
бы, при чем здесь «человеческий фактор»
и как можно сломать такую надежную по
виду деталь?

Увы,
все просто.

Присмотримся
к фото:

     

фото
2                                      
фото 3

Вот
из таких девяти «ребрышек» и состоит
«самое нежное и ранимое» (и дорогое!) в
данном устройстве – металлическая
гофра.

Ее
предназначение достаточно простое:
сжимаясь (ход небольшой, всего 3-5 мм),
размеры внутренней камеры, в которой
находится топливо, изменяются и топливо
небольшими «толчками» подается в первую
ступень «накачки» ( о чем мы еще будем
говорить в следующих статьях).

Если
при сборке-разборке не совсем аккуратно
установить данную деталь, то произойдет
перекос и…

фото
4

Вот
что произойдет в дальнейшем.

А
такая деталь – это «практически весь
насос», как говорят специалисты. Стоимость
ее составляет несколько сот «зеленых
рублей».

…да,
как уже говорилось, в большинстве случаев
в неисправностях GDI (и
не только GDI,
естественно!), присутствует «человеческий
фактор».

Как
показывает практика, если попытаться
все выразить в процентном выражении,
то получится около 90%.

Остальные
10 процентов – «косвенный человеческий
фактор».

Эта
же неисправность, о которой говорится
в данной статье, может еще возникать и
по причине «отвратительного» моторного
масла или использования «непонятных»
присадок в масло или топливо, о чем уже
говорилось недавно «на просторах этого
сайта».

При
чем здесь «присадки в масло или топливо»?

При
том, что с одной стороны представленная
на фото металлическая гофра контактирует
с маслом (внешняя сторона) и с топливом
(внутренняя сторона).

А
теперь представим, что масло, например,
достаточно «старое и изношенное» или
в нем, например, присутствуют «непонятные»
и не рекомендованные заводом-изготовителем 
«какие-то» присадки («супер», естественно),-
что в таком случае может произойти?

«Повышенный
износ». «Нерасчетное трение».

Этого
вполне хватит для того, что бы через
какое-то время вот эта металлическая
гофра начала перетираться и…

фото
5

Много
лет назад, когда GDI только-только
начали появляться в России и были еще
настоящей «японской диковинкой», когда
ТНВД GDI с
опаской, но – разбирались и изучались,
когда опыт приходил путем «проб и ошибок»
и когда за него приходилось расплачиваться
из своего «диагностического кошелька»
(Не было «мануалов»! Не было книг! Ничего
не было!),- так вот, тогда первоначально
думалось, что при разрыве вот этой
металлической гофры произойдет попадание
топлива в масло (или наоборот, что есть
«однозначно»).

Сейчас
же, с «высоты определенного опыта» можно
только усмехнуться и сказать, что этого
никогда не произойдет.

Да,
при порыве гофры какое-то количество
топлива может попасть в масло, но крайне
минимальное, потому что…

Давайте
вспомним, на каком давлении работает GDI.

Вспомнили?

Да,
50-60 кг.см2.

Если
давление «упадет», то что тогда произойдет?

Правильно,
двигатель перестанет работать. Потому
что порыв гофры равнозначен тому, что
ТНВД перестает работать совсем (нет
первоначальной «накачки» — нет и давления,
правильно?).

Но
встречались и совсем исключительные
случаи, когда автомобиль приезжал своим
ходом в мастерскую при данной неисправности.

После
прочтения этой и предыдущей статей
созревает вполне однозначный, определенный
и достаточно печальный вывод, который,
однако, должен дать толчок мыслям
владельцам GDI :
»  В 95% возникающих неисправностях GDI виноват
«человеческий фактор».

Залили
«супер» присадку. Залили «супер»
топливо. Не вовремя сменили моторное
масло. При наступлении холодов  «до
упора гоняли» двигатель в надежде
запустить его — запустили, а потом
начались «непонятки» (об этом еще
будет написано, тем более, что скоро
Зима!).

GDI достаточно
«сложный организм» и что бы его
нормально и правильно эксплуатировать,
что бы «ездить красиво» — не проще
ли не заниматься «самодеятельностью»,
а позвонить или приехать и
проконсультироваться?

ФИЛЬТРИК
В НАСОСЕ

«Плохо
запускается по утрам…»,

«
Не развивает обороты…»,

«Плохо
тянет…»…

можно
еще долго перечислять все те неприятности,
которые могут возникнуть по причине
«забитости» фильтра в топливном насосе
высокого давления двигателя системы GDI.

Хотя,
если говорить точнее, то сказать надо
немного по-другому – не «фильтр», а –
«фильтрик», потому что своими размерами
он немного толще обыкновенной спички
и меньше ее по размерам:

На
вышеприведенном рисунке этот фильтрик
слева от обыкновенной зажигалки.

Располагается
фильтрик в «теле» насоса, на входе
топливной линии в ТНВД:

На
фотографии мы видим посадочное место
этого фильтрика, откуда он был благополучно
извлечен…

И
сразу возникает вопрос: каким образом
и наиболее безболезненно можно его
оттуда извлечь?

В
наших, в так называемых «простых»
условиях, посоветовать можно вот что:

1.     -закрепить
топливный насос в тисках

2.     -подобрать
«саморез»,который бы плотно вкручивался
бы в фильтрик

3.     -вкрутить
«саморез»

4.     -плотно
взяться плоскогубцами за «саморез» и,
осторожно покачивая его по кругу и из
стороны в сторону, вытащить фильтрик

5.     -положить
его на чистую поверхность

Трудно
сказать по каким причинам, но фильтрик
на фото №3 уже был поврежден (здесь,
наверное, можно «не угадывать с трех
раз», а сказать вполне определенно :
причина вот такого механического
повреждения сеточки заключается в
чьих-то «шаловливых ручках», не
вполне еще приспособленных для столь
тонкой и ответственной работы…).

Тоненькая
фильтрующая сеточка порвана и это,
естественно, влияло как и на качество
фильтрации «обратного» топлива,
так и на работу всего двигателя в целом.

Однако
, двигатель – работал! Пусть «кое-как»,
пусть «переваливаясь», но — работал.

И
совершенно другое дело, когда сеточка
фильтрика забивается то ли смолистыми
отложениями, то ли «просто» грязью, но
чаще всего при внимательном рассмотрении
мы обнаруживали, что сеточка  буквально
«пропитана» тоненькими волосками,
очистить от которых сеточку бывает
весьма и весьма затруднительно…

Вот
тут и начинаются проблемы.

Очистка.

Ее
можно провести достаточно просто и
быстро при условии, если у вас есть
компрессор (сжатый воздух), аэрозоль
«типа» «Очиститель карбюратора» и
немного усидчивости и старания.

Промывать
и чистить сеточку надо до тех пор, пока
она вся ( и противоположная сторона) не
станет хорошо видна «на просвет».

Возникает
и такой вопрос: как часто надо проводить
данную операцию?

Ответ
простой: всегда,
когда топливный насос снимается для
ремонта или восстановления.

Иногда —
когда есть вышеописанные симптомы и
нет времени (да
просто лень!)
снимать весь насос (это легко и просто
снимать ТНВД на 4G93,
например, а вот уже на «шестерке»
— задумаешься, не правда ли?).

Примечание ***
— в данной статье не рассматриваются
вопросы диагностики и ремонта описываемого
устройства при помощи дилерских средств
диагностики и ремонта.

ОСЦИЛОГРАММА
РАБОТЫ

Осциллограмма,
скажем так — «не идеал».

фото
1

И
соответствовала впечатлениям Клиента:
«Не тянет, перебои на ХХ, потеря
мощности, иногда плохо запускается».

И
в «обычном» двигателе причиной
этому могла быть система зажигания, ее
нештатная работа из-за, например, свечи
зажигания, которую выкрутили и внимательно
рассмотрели:

фото
2

и
на которой увидели так называемую
«освинцованность», что вполне могло
влиять на стабильность ХХ и приемистость
двигателя.

Но
рассматриваемый двигатель был GDI 4G93,
поэтому, кроме системы зажигания,
причиной вышеописанных претензий
Клиента мог быть и насос высокого
давления.

При
проверке сканером давление оказалось
«почти» в норме:

фото
3

5.3 MPa —
это, в принципе, «почти хорошо».

Но
это если рассматривать показания по
давлению в «отрыве» от всего
остального.

От
нагрузки, например.

Все
в двигателе и его системе управления
взаимосвязано, так что делать
какие-то конкретные, определенные и
окончательные выводы по отрывочным
данным,
которые определены «мгновенно и
сейчас» — не стоило бы…

Так
оно и оказалось.

При
нагрузке на двигатель( включение дальнего
света фар и установки селектора передач
на «D»),
давление резко упало до 3.5 MPa и
через некоторое время начало «качаться»
в промежутке от 3.5  до 5.2MPa.

Это,
естественно, «не есть хорошо».

Тем
более, что двигатель действительно —
«иногда плохо запускался».

Существуют
такие «рабочие» выражения, которые
трудно понять несведующим: «Постучать
по клапанам», «Потренировать
давление».

Ни
в каком техническом описании таких
выражений нет.

Потому
что они — из Опыта, который складывается
из десятков (сотен?! … да, скорее всего
так) отремонтированных автомобилей с
двигателем GDI.

фото
4

На
фото 4 стрелкой показано то место, где
«тренируется» давление и «стучат
по клапанам».

К
сожалению, в данном месте повествование
будет прервано, никакой конкретики о
том, для чего и как все это делается и
какие есть результаты — приведено не
будет.

«Интеллектуальная
собственность»…

Единственное,
что можно сказать: все это (и не только
это, а все то, что было «опущено» во
многих статьях по GDI),-
все будет опубликовано в планирующейся
книге.
О сроках ее выпуска пока не
спрашивайте. Будет. Скоро.

Мы
же возвращаемся к набившему оскомину
«плохому запуску».

Подмечено
и стало уже определенной статистикой,
что если при включении зажигания давление
составляет ниже 1.5 MPa,
то двигатель будет запускаться с большим
трудом.

И
причинами этого могут быть:

   

                            фото
5                                                       фото
6

На
фото 5 и 6 приведены основные «части»,
которые «отвечают» за создание
давления.

Именно
те, которые могут влиять на именно те
неисправности, которые описал Клиент
(как вы сами понимаете, причин, которые
могут влиять на давление — множество,
но среди всего их многообразия надо
«вычислить» основные, иначе можно
«распластаться и умереть на GDI,
его ремонтируя…»).

Данная
диагностика, о которой было описано
выше, является  «Академической«.

Но
как вы смогли заметить, она со многими
элементами «Прикладной»
Диагностики.

К
которой надо стремиться всегда.

К
сожалению, «влет» отремонтировать»
ТНВД не получилось,  но особой надежды
на это и не было.

Главное
было — понять неисправность,
определить, что влияет
на нее и как ее
устранять.

Вывод,
который сделал Дмитрий Юрьевич, таков:
» Ремонт ТНВД».

Послесловие: трудно
сказать, откуда появилось и из чего
родилось это выражение (Академическая
диагностика), может быть из слов Клиента,
который в сердцах сказал: «Все, больше
к «академикам» не поеду!».

Из
разговора с ним выяснилось, что перед
этим он ремонтировался (диагностировался)
в каком-то автосервисе.

Да,
там был и сканер, и много «всяко-разного»
дополнительного оборудования, но больше
всего — слов.

Предположений.
Ничего конкретного, кроме одного: «Надо
ремонтировать».

А
здесь же, при проведении этой Диагностики,
Клиенту смогли хоть немного, но
«восстановить» машину, что бы, как
он просил, «мне немного поездить, хотя
бы недельку, сделка срывается».

Недельку
или две он еще поездит.

Естественно,
это нельзя назвать «ремонтом», это
была только Академическая диагностика
с элементами Прикладной диагностики.

Но
после нее «нарисовалась» полная
картина неисправности и намечены пути
к ее устранению.

Когда
Клиент приедет.

А
то, что он приедет снова — сомнений нет.

И
во многом потому, что «денежек» с
него взяли — минимум, намного, на порядок
меньше, чем в той мастерской, где провели
Академическую диагностику.

Вывод
простой и его можно выразить так: «Сейчас
все умные и могут «академически»
объяснить неисправность. А мастерских,
специалистов, которые досконально
«влезут» в неисправность — единицы.
И ремонтироваться, диагностироваться
надо только у них».

Немного
«рекламно», но — верно.

Частный
случай ремонта насоса

Удивительно,
но ни Владивосток, ни остров Сахалин,
ни простуженный город Хабаровск не
стали «родиной ремонта» двигателей
непосредственного впрыска топлива.

И
что уж тут говорить о Волгограде, когда
оттуда прислали в Москву «набор
запчастей» GDI для
диагностики, ремонта и восстановления
в автосервис, где уже много лет подряд
разгадывает загадки GDI Дмитрий
Юрьевич (mek).

Неисправность
«обычная» — не заводится.

Но
иногда может и завестись, и тогда —
работает.

Правда,
«троит» немного, обороты «гуляют»,
но — работает.

Надо
ремонтировать, а для этого хорошо бы
как-то проверить присланные детали на
предмет их работоспособности, правильно?

Естественно, 
«фирменного» или какого-то подобного
стенда для проверки ТНВД GDI в
России нет нигде.

А
каким способом можно тогда проверить
присланный ТНВД и найти в нем неисправность?

Есть
только один путь, длинный и кропотливый,
но иначе — как?

Только
путем установки присланного ТНВД на
«донора» — имеющийся автомобиль с
таким же топливным насосом высокого
давления.

Именно
таким способом — подстановкой топливного
насоса высокого давления на  двигатель
«донора» и ремонтируются все
присланные для диагностики и ремонта
детали( о ценах на такой ремонт — см. в
конце статьи, примечание достаточно
интересное…).

ТНВД,
подставленный на «донора», стал
работать, но как — с » плаванием»
оборотов:

рис.1

Хорошо,
что «кое-какой» опыт имелся, были
уже определенные «наработки» по
данному вопросу (почему и отчего может
«качать» обороты), поэтому  этот
«нюансик» определили достаточно
быстро, перепроверившись, конечно, и по
показаниям механического манометра:
топливный насос высокого давления был
«отрегулирован» на давление
приблизительно в 8 Mpa.

Что
означает только одно: насос надо
внимательно перебирать, потому что
неизвестно, что еще могли «порегулировать»
те руки, которые в среде Диагностов
называют «шаловливыми».

«Берем
кисточку и бензин»…

Нет,
эти слова, скорее всего, надо оставить
уже в прошлом веке, потому что при
подобной «очистке» не добиться вот
такого результата:

фото
1

который
был получен при обработке ТНВД в
ультразвуковой ванночке.

Как
говорится: «Надо работать и зарабатывать
на нормальное оборудование».

И
только после тщательной переборки ТНВД
стало возможным уже нормально
«порегулировать» топливный насос
на «донорском» двигателе, обратив
особое внимание на давление:

фото
2

Стрелкой
на фотографии показано именно то место
под  «шестигранник», который 
«кто-то и когда-то» крутил.

И
«накрутил» на давление в 8 Mpa,
при котором насос не мог стабильно
работать и все время «качал» обороты.

Но
если бы только в этом заключалась
неисправность!

Увы,
самое основное оставалось пока что еще
невыясненным: почему и по какой причине
двигатель работал нормально, но если
его «глушили», то могли и не запустить
обратно.

Согласитесь,
что ремонтировать вот таким способом
— когда в посылке прислали только
«запчасти», дело как и трудное, так
и муторное.

Со
многими неизвестными.

И
никакое самое «классное» оборудование
не поможет, если нет Опыта и того вещества
в голове, которое называют «серым».

Описывать
проводимые эксперименты на предмет
выявления неисправности?

Долго,
что говорить.

И
поэтому сразу перейдем к тому, на что
«наткнулись» после поисков:

фото
3

Да,
вы правильно подумали, это так
называемый driver injector,
то электронное устройство, которое
отвечает за работу форсунок.

Внешне
при его осмотре как и «просто»
глазами, так и при помощи увеличительного
стекла, ничего обнаружено не было. Все
нормально и ничто не вызывало подозрений:
«дорожки»  работоспособного
вида, нигде нет следов плавления,
«вздутостей», нет характерного
запаха «чего-то» сгоревшего.

А 
давайте вспомним что написано
в «мануалах». Там есть прямые
указания как проверять:
на нагрев, на скручивание, на воду…

Вспомнили?

Так
вот, когда начали немного изгибать плату
этого драйвера во время работы двигателя,
то он в какой-то момент…заглох.

Остальное,
как вы правильно подумали — «дело
техники».

При
очень тщательном и очень внимательном
рассмотрении платы причину все-таки
обнаружили.

Там
был и «непропай» и еще кое-что, что
устранилось при помощи  паяльника
и, естественно, определенного багажа
знаний.

В
начале статьи было обещано в
примечании рассказать
о ценах на подобный ремонт.

Рассказываем
словами Дмитрия Юрьевича:

«С
иногородними ремонтами мы, говоря
честно, немного «пролетаем», потому
что если взять  московские цены на
подобный ремонт, то они сильно разнятся
и — в бОльшую сторону. Просто мы учитываем
их финансовое положение и, несмотря на
то что работы больше (ну представьте
себе, что значит «подставлять» ТНВД
на «донорский» автомобиль, и сколько
раз приходится это делать), так вот,
несмотря на бОльший объем работы, цены
для «иногородних ремонтов» — ниже.
Вот такое подвижническое высказывание.
Сами решайте, как его воспринимать.

самодиагностика мультиметром и скрепкой

Модераторы: SNOOPER, Nbf, Romik, drcham, BAlex, DenVer