2aac ошибка bmw n52b25

Ну вот и всё! Устранили последнюю ошибку по движку 2AAC. И наконец-то машина перестала пинаться на холостых. УРА, ПОБЕДА🎉

Как ранее писал, после покупки у машины был ряд ошибок которые нужно было устранять🔧. При этом главное, что беспокоило в машине, что она в произвольном порядке дергалась, когда стояла на холостых. Предположений было много, но с учетом предыдущих трёх попыток было решено взяться за ошибку 2AAC — система впуска с изменяемой длиной впускного тракта 2. В простонародье DISA.

В двух словах про DISA.
Не буду разбирать полностью принцип действия данного узла, кому интересно в интернете есть хорошие статьи. Но назначение у системы DISA простое и нужное — повышение мощности, или если хотите крутящего момента, на всём диапазоне оборотов.

По сути система DISA устанавливается во впускном коллекторе и состоит из двух заслонок — малой и большой дисы. Каждая заслонка открывается или закрывается в зависимости от оборотов двигателя, тем самым образуя либо длинный, либо короткий канал для подачи воздуха в двигатель.

Вот и всё назначение дисы. Регулировать по какому пути будет поступать воздух. Казалось бы как диса может влиять на пинки машины? Я не понимал, но в интернете заметил ни один пост, который говорил именно о проблеме в дисе.

Ну что же, с учетом того, что все равно ремонт Дисы это был один из важных пунктов списка работ по машине, то в данный раз я взялся за неё. Тем более диса — это элемент, который отвечает за правильную работу двигателя. Так что вперёд.

Вообще есть 2 варианта ремонта Дисы. Первый — заменить на новую, второй (более дешёвый вариант) — перебрать дису и установить рем.комплект. Но нужно смотреть по состоянию и понять в чем именно заключается проблема.

При этом подход к малой и большой дисе разный. Для съема малой дисы необходимы снимать коллектор, для съема большой достаточно снять воздуховод. Но т.к. у меня ошибка по малой дисе — то принялись сразу за съем коллектора.

После быстрого съема коллектора опытным мастером и проведения теста стало ясно, что у меня заклинило лопасть. То есть накрылся моторчик дисы. Соответсвенно никакой речи о ремкомплект идти не может. Заменяем на новую.

Но и за одно, раз сняли коллектор, смотрим состояние по большой дисе, хоть и ошибки нет и видим следующую картину.

Лопасть в дисе отсутсвует. Вообще проштрудив интернет, я заранее знал что поломка лопасти это распространённая болезнь. И неприятность заключается в том, что обломки могут попасть в цилиндры. И как вы понимаете, ничего хорошего в этом нет. Поэтому, с учетом большого пробега машины, эта ситуация предсказуема. Но повезло, что в двигатель обломки не попали.

Разрушившиеся части лопасти нашли сразу. А вот направляющий стержень бесследно исчез. Весь коллектор и входные каналы движка облазили. Не нашли. Больше всего пугает, что этот стержень, как мне сообщили, железный. И попадание в движок точно грозит неприятностями. Хотя по фоткам дисы в интернете вроде как стержень пластмассовый🤷🏼‍♂️ Кто нибудь в курсе кто прав? Но в любом случае, стержень мы так и не нашли.

Сама диса оказалась рабочей. Так что я решил заказать ремкомплект и починить её самостоятельно.

А пока что устанавливаем всё на место, за одно просим почистить дроссельную заслонку (жаль фотки нет, за 200к пробега ее судя по всему ни разу не чистили… Грязи мама не горюй). Сбрасываем ошибки и едем катать — смотреть результат🚙💨💨.

ИТОГ:
Результат потрясающий. Первое на что я обратил внимание, это на реакцию на газ двигателя. Машина не то что поехала, она полетела🚀 Я уже и забыл, что ремонтировал дису из-за пинков машины. При этом и наконец-то пропали пинки, чему я безумно рад. В итоге это была пустяшная работа с поразительным результатом.

По финансам всё приемлемо:
10 000₽ — малая диса (аналог);
1 500₽ — работы по съему коллектора, замене дисы и чистки дроссельной заслонки.

P.s. до сих пор не понимаю, как были связаны диса и пинки машины🤔 То есть у меня была заклинившая лопасть. Поток воздуха был всегда равномерный. Но пинки то были всегда в хаотичном порядке. Если бы проблема была именно в дисе, то и пиналась бы машина в определенном порядке.
Я подозреваю, что все таки на пинки влияли именно обломки лопасти. Эта лопасть размером с полруки. Пока она вертелась по коллектору, вполне могла перекрывать поток воздуха🤷🏼‍♂️

16.03.2021

Основные предпосылки износа, повреждения системы изменения геометрии впускного коллектора BMW DISA являются:

• Повышенный расход топлива
• Плохая динамика разгона (особенно на на низких оборотах)
• Пропуски зажигания (попадание заслонки или обломка во впускной канал одного из цилиндров, если мотор «потроил» и пережевал заслонку, Вам повезло, если заслонка попадет под клапан возможно выпадание рокера, или как более печальный вариант — встреча впускного клапана с поршнем, иногда заслонка просто лежит и перекрывает поток воздуха в цилиндр)
• Ошибки по диагностике (например 002AAC, Система впуска с изменяемой длиной впускного тракта 2, самодиагностика)

Причина износа, повреждения:

• Конструктивная особенность (пластиковые комплектующие)
• Износ сальника и попадание масла внутрь заслонки ( необходимо проверить систему КВКГ N52)

В первую очередь подключаемся диагностикой — проводим тест-блок по заслонкам DISA. Слушаем движение их к коллекторе, движение есть — слышен звук, уже хорошо, нет звука — тоже не беда.

Чтобы снять малую заслонку — необходимо снять патрубок дроссельной заслонки и корпус воздушного фильтра и впускной коллектор, она прикручена со стороны дроссельной заслонки. Снимаем заслонку ДИСА — проводим тест-блок, смотрим на движение заслонки. На последних кадрах видно — щелчок есть, а движения заслонки нет.

Заслонка крепится на 3х винтах. Номера заслонки DISA 

• 11617522928
• 11617560538

Снимаем заслонку — уходим на стол. Из инструмента понадобится нож, по которому можно стучать, молоток, ключ на 7 (или 8), очиститель карбюратора (можно бензин), силиконовая смазка спрей, герметик Victor Reinz Reinzosil, ветошь, сжатый воздух ( в идеале) и фен.

Раскалываем заслонку DISA BMW ножом и молотком — видим полный корпус масла.

Снимаем мотор движением вверх, снимаем плату. Отмываем все карбклинером, продуваем воздухом — несколько раз, затем просушиваем плату и моторчик DISA феном. Электродвигатель проверяем от аккумулятора 12 в (с машины) на 30 секунд в каждую сторону — проверяем работоспособность, должен крутиться быстро, без остановок. Чистим крышку, сушим ее, устанавливаем плату, электромоторчик и червячный вал (смазав его силиконовой смазкой).

Со второй части заслонки — снимаем промежуточную шестерню на оси — моем, сушим. Снимаем лопасть с шестерней и убираем их. Отмываем крышку, сушим — видим причину — сальник оси DISA. Старый удаляем, устанавливаем новый из ремкомплекта Берсатулс. Вставляем новую лопасть из ремкомплекта Bersa-Tools (ставится только в одном положении, не ошибиться), смазываем новую шестеренку из ремкомплекта и вставляем в ось через сальник — затягиваем, без пристрастия. Смазываем ось и промежуточную шестерню — устанавливаем их, проверяем на легкость хода, отсутствие заклиниваний.

Соединяем половинки вместе — подключаем к авто, проводим тест дифференцированной системы подачи воздуха БМВ, заслонка должна двигаться резко от упора до упора, без заеданий.

Если все работает, то обезжириваем части заслонки карбклинером. Мажем герметик на стыковочный край и зажимаем заслонку сохнуть в тисках или струбцинах, в идеале на сутки.

Собираем в обратном порядке, устанавливаем на Ваш БМВ.

Обильное количество масла в впускном коллекторе — причина проверить систему КВКГ. Если клапанная крышка пластиковая, то мембрана в ней. У нас в наличии мембраны и ремкомплекты КВКГ N52N. Если клапанная крышка алюминиевая, то клапан КВКГ установлен под впускным коллектором, к нему у нас тоже имеются мембраны в наличии.

( 1 оценка, среднее 5 из 5 )

Как сбросить 2AAC?

Сброс ошибки для BMW X3 осуществляется следующим образом. Сброс ошибок двигателя на автомобилях БМВ различен в зависимости от года, в котором был произведен автомобиль. Изначально мы рекомендуем Вам лучше проконсультироваться у хорошего диагнозизста. Если допустить ошибку, то можно запустить каскадный сбой в модуле управления и вообще не запустить двигатель. Для моделей до 1987 года для сброса замыкается 1 и 7 контакт. Для моделей до 1999 года замыкается 1-7 или 7-19. После этого поворачиваем ключ зажигания в положение 2 и ждем 15 секунд. Запускаем автомобиль и вытаскиваем перемычку. Модели после 1999 года сбрасываются путем нажатия кнопки сброса суточного пробега. Современные модели имеют встроенную систему диагностики и сбрасывают ошибки через интерактивное меню системы. На таких автомобилях мы особенно не советуем самостоятельно пытаться как-либо по иному сбросить неисправность. Система безопасности может расценить это как взлом и заблокировать двигатель.

Популярные модели:

Коды ошибок по маркам автомобилей

Copyright © 2021. Коды ошибок OBD-II с расшифровкой на русском языке — возможные причины, описание и варианты по устранению ошибок.

( 2 оценки, среднее 4.5 из 5 )

Когда читаешь специализированные статьи по поршневой группе, всегда отмечаешь высочайший уровень

технической

безудержной

мысли

фантазии авторов: такое ощущение, что каждый узел автомобиля, поршень, например, является плодом многолетних и безостановочных мучений инженеров. Они безустанно бьются над ними с начала прошлого века и до наших дней. Ну чисто как моторное масло: синтез молекулы за молекулой вручную.

Так и представляешь себе, что встретятся вот так конструктор подводной лодки и какой-нибудь конструктор-технолог литейного производства… Один сверхсекретные АПЛ особой скрытности и малой заметности проектирует, второй — поршни льет. Посмотрят друг на друга и многозначительно помолчат, исполненные великой тайны. Оба с высоты технической недосягаемости благостно взирают на простых смертных.

Сегодня мы поговорим о том, почему подводные лодки погружаются и всплывают, самолеты летают и приземляются, а двигатель N52B25 продолжает есть масло.

Для начала рассмотрим, как прогрессирует техническая мысль, с позволения сказать, поршнестроения, с начала века и до наших дней:

Вот стандартный поршень автомобиля начала века:

А вот прогрессивная довоенная конструкция:

Послевоенная европейская, уже заметно форсированная малолитражная «поршневая школа»:

Российско-советские изделия… фактически — все та же малолитражно-европейская, итало-

фашистская

-германская:

Все отличия — массо-габаритные — чем дальше, тем все компоненты меньше и легче. Некоторое исключение — многие чисто американские моторы — тихоходные, с классическими по форме тяжелыми поршнями. Европейские же — для сравнительно малых объемов двигателя и высоких оборотов — облегченные.

Разумеется, вокруг полно всякой шелухи типа графитовых антифрикционных покрытий юбки, специальных упрочненных канавок, улучшенных колец и изысканных канавок маслодренажа. В реалии, поршень правильно рассчитанного блока не должен касаться стенок цилиндра вообще: ни при перекладке, ни в любом вообразимом режиме, кроме аварийного, конечно. То есть буквально вообще и никогда. Будет касаться — никакие покрытия его не спасут. Тоже самое с формой, профилем и покрытием колец: при нормальном рассчете жесткости, хромированное оно, или же азотированное, или же комбинации того и другого на одном поршне — не имеет принципиального значения. Потому, например, «NK» до сих пор делает хромирование, «Goetze» — азотирование, а в оригинал может идти комбинация из обоих технологий от «Mahle»…

Современный поршень — чаще всего т.н. бочкообразного профиля:  (—).

Чтобы проверить это, выставляем абсолютный ноль по днищу поршня и последовательно проверяем диаметры по условным точкам,
двигаясь вниз по его боковой поверхности:

Примерно вот так выглядит профиль этой поверхности по результатам десяти измерений:

Сглаживание этих данных дает вот такую картину профиля поверхности:

Запомните как выглядит участок от 1 до 5 — это жаровой и уплотнительный пояса поршня.

Делаем очевидный вывод, что наибольшие отклонения геометрии наблюдаются как раз в области жарового и уплотнительного пояса.

Логично, что он потому и «жаровой», что тепла из камеры сгорания ему достается немало — имеется некоторый задел на тепловое расширение.

Так что, на самом деле, поршни двигателя скорее /—, чем (—).

Теперь переходим к действительно прогрессивным конструкциям. Без кавычек. Если отбросить условности, то по-настоящему современными,
облегченными, можно назвать поршни Т-образного профиля двигателей нового поколения «N» от BMW.
Например, N52B25, выпускаемого с 2005 года.

Сравним его с вазовским образцом от ВАЗ-2112 (BMW — справа), учтите, что их диаметры одинаковы:

Новое поколение поршней от BMW заметно отличается от всего того, что выпускалось последние 100 лет: поршень имеет
сверхнизкий профиль, миниатюрные поршневые кольца, а также сложный рельеф днища для создания высокой степени сжатия — 11:1.

Проблема, как известно, заключается в том, что двигатели N52B25 первых годов выпуска обладали странной особенностью потреблять масло
с самого начала эксплуатации, о чем на BMW догадалась только к 2010 году:

Новые поршни имеют новый, «внешний» маслодренаж и «жаропрочную вставку» в области верхнего компрессионного кольца:

Учитывая то, что юбка поршня и все основные точки измерений абсолютно совпадают, разницу следует искать в области уплотнительного пояса:

Устанавливаем микрометр и убеждаемся, что верхнее компрессионное кольцо «провалено» аж на 156 мкм!, это около 0,16 мм, при общем заводском допуске на зазор для предельного износа 0,15 мм. И это у нового поршня! Более того, сам профиль поршня явно «нездоровый», с выраженным аномальным провалом. При неизменной глубине поршневой канавки это означает, что поршень качается в цилиндре «от руки» — верхнее кольцо его держит слабо:

Теперь подвергаем поршни двух образцов термическому расширению:

И выполняем повторные замеры:

Замеряем утечку в полностью восстановленном моторе N52B25 с новыми гильзами, кольцами, новой ГБЦ, но
с поршнями «старого образца»:

Сомнений не остается. Этот двигатель потреблял и будет потреблять масло до момента установки поршней нового образца.

FAQ:

1.Кто виноват?
Поршни ранних годов выпуска двигателя N52B25 имеют серьезную проблему с верхним компрессионным кольцом. Оно быстро «просаживается» в замке,
теряет упругость и изначально (с завода) слишком свободно сидит в цилиндре. Масло легко прожимается в камеру сгорания. Замена только колец на новые
вам не поможет.

2.Что делать?
Покупать новую поршневую группу с устраненной проблемой.

3.Внимание, для владельцев N52B25 объявляю спецпредложение на устранение этой проблемы. Действует бессрочно.
Диагностика этой модели ДВС (по 2011 год) на особых условиях — 25%. Действительно только при ссылке на это объявление.
Работа по замене поршневой ДВС — 60.000 рублей.

Если вы уже проходили диагностику этого ДВС у меня ранее, а также выполняли работы по ГБЦ — для вас спецпредложение на индивидуальных условиях.
Много крови попил этот странный мотор. Нужно сделать, чтобы все были довольны.